目录
　　千亿蓝海扬帆起航，动力电池回收方兴未艾  
　　一、动力电池回收的意义与价值
　　（一）经济效益明显
　　（二）降低我国对关键元素的对外依存度
　　（三）缓解我国环境污染压力
　　（四）实现资源的循环利用
　　（五）助力实现“双碳”目标
　　二、动力电池的种类及回收方式
　　（一）类型
　　（二）回收利用工艺
　　（三）回收模式
　　三、动力电池回收行业的发展现状
　　（一）动力电池“退役潮”来临，回收行业景气将至
　　（二）掘金千亿元“蓝海”，产业链上下游企业纷纷入局
　　（三）头部集中趋势显现，技术与渠道成核心竞争力
　　（四）中国显现先发优势，但激烈的竞争也将呼啸而至
　　四、政策与法规力推动力电池回收行业规范发展
　　（一）中央层面：动力电池回收政策法规高频发布
　　（二）地方层面：政企合作，探索蓄电池回收利用长效机制
　　1.上海：探索本地化回收利用长效机制，打造“绿色”闭环
　　（1）探索回收利用长效机制
　　（2）“智造”与环保双管齐下
　　2.浙江：建设废铅蓄电池回收综合服务平台，政企合作打通危险废物循环利用的“最后一公里”
　　3.河北邢台：打造京津冀新型电池和循环经济示范区
　　（1）产业培育“新”意盎然
　　（2）循环经济产业园区内生动力强劲
　　4.山西：推动废旧动力蓄电池综合利用行业规范管理
　　五、新能源汽车电池回收利用的境外之鉴
　　（一）日本：回收体系完善
　　1.前瞻性立法助力循环型社会建设
　　2.建立配套完善的新能源汽车电池回收利用法律体系
　　（二）欧洲：统一行动方案
　　1.与时俱进更新法律法规，推进动力电池回收利用的市场化和规模化运行
　　2.建立电池产业联盟，培育电池回收产业生态
　　（三）德国：责任制度明确
　　（四）美国：层级立法完备
　　1.电池回收法领先全球
　　2.多层立法+市场监管，完善电池回收管理体系
　　六、新能源汽车电池回收行业存在的问题
　　（一）政策执行力不足，行业缺乏监管
　　（二）“黑作坊”泛滥，阻碍行业有序发展
　　（三）技术不成熟，影响电池回收效率
　　（四）回收成本高，削弱企业驱动力
　　（五）企业各自为战，未建立互利共赢的协作关系
　　七、多措并举提升新能源汽车电池回收利用效率
　　（一）加快推动法律法规制定，持续完善国家标准体系
　　（二）净化电池回收市场，实施资格准入管理
　　（三）促进产业协作，建立产业生态链
　　（四）完善电池回收利用数字网络，强化电池溯源管理
　　（五）深化科研工作，提高电池回收技术水平
　　八、结语
　　参考文献：
　　 
　　在3月4日召开的2023年全国“两会”上，新能源汽车动力电池回收成为许多代表和委员们关注的重点领域之一，他们从不同角度积极建言献策，包括：提升退役动力电池回收利用水平、优先支持动力电池企业进行产业化布局、制定回收过程的标准规范等等。在代表和委员们的目光聚集之处，是一个正在快速崛起，迅猛发展的超千亿产业：新能源汽车动力电池回收再利用产业。
　　一、动力电池回收的意义与价值
　　废旧动力电池的回收再生不仅有着重要的战略价值，还具有巨大的经济价值与社会价值。
　　（一）经济效益明显
　　从锂电池所含主要材料及化学物质可以看出，动力电池中含有大量可回收的高价值金属，如锂、钴、镍等。在目前新能源汽车产销高增及资源品供给相对紧张的带动下，锂镍等金属的价格均出现不同程度的上行。以碳酸锂为例：2021年年初，电池级碳酸锂的价格仅为每吨5万元左右，几个月后的2021年8月，电池级碳酸锂报价10万元/吨。2022年9月，电池级碳酸锂的价格突破50万元/吨，到了2022年11月最高报价甚至超60万元/吨，两年时间涨幅超过10倍。
　　未来随着新能源乘用车市场规模的扩大，三元材料锂动力电池覆盖率的进一步提升，也将促使电池生产的各种原材料飞速增长，电池所需的钴、镍等贵金属也将持续高价位，从而凸显出废旧电池回收的巨大经济效益。
　　（二）降低我国对关键元素的对外依存度
　　对动力电池中的金属元素进行回收利用，能有效缓解我国长期以来对此类资源的对外依存度，一定程度上保障我国新能源动力电池关键原材料的供应安全。原因如下。
　　第一，新能源汽车动力电池中含有大量钴、镍、锰、锂等稀贵金属，特别是金属钴，在工业合金材料制备和医药行业有着广泛用途，是全球公认的战略资源。
　　第二，我国相关资源的储备并不丰富。据统计，2020年我国锂、钴、镍储量占全球储量比重分别约6.31%、1.95%、4.39%，而我国锂、钴、镍消费量占全球比重均超过50%。另据中汽协数据，2020年我国锂、钴、镍对外依存度分别达到79%、97%、92%，存在巨大的原材料短缺风险。
　　第三，动力电池领域所消耗的锂和钴已经达到我国锂、钴在所有应用领域中的最大占比，我国每年约有75%的锂（占全球的46%）、76.6%的钴（占全球的44%）用于锂离子动力电池生产。
　　第四，我国已将稀有金属矿产作为战略资源进行储备，据测算，构建完善的退役动力电池回收系统，加强对关键矿物原材料的回收再利用，可满足我国新能源汽车20%锂、25%钴和11%镍的资源需求，对缓解我国新能源关键原材料对外依存度意义重大。
　　（三）缓解我国环境污染压力
　　目前，我国主流新能源汽车的动力电池有磷酸铁锂电池、三元锂电池、n酸电池和镍氢电池。以磷酸铁锂电池为例，未妥善处置的废旧锂电池一旦发生电解液泄漏，其电解液流到自然环境中会对人体和土壤、水体产生危害;而三元锂电池材料中含有锰、钴、镍等重金属，如退役后未妥善处置，将会对水源和土地造成长达50年的污染。加快构建退役电池回收生态系统，可促进我国退役动力电池综合利用的绿色化、环保化，有助于我国退役动力电池回收生态的良性发展，也为构建我国能源安全体系作出贡献。
　　（四）实现资源的循环利用
　　业内专家指出：动力电池回收将终结新能源产业对地球资源的无限索取。据研究数据显示，预计到2025年全球新能源产业对电池的需求将超过1.5TWh，十年以后，这些电池都将逐步回收。当制造动力电池对原材料的总需求和回收电池提供材料的总供给达到平衡时，人类将不再需要向自然界无限索取电池制造的资源。而近期行业巨头宁德时代也表示：当新能源汽车渗透率达到80-90%时，就不再需要挖新矿了。这无疑将减轻对矿产资源的开采压力，同时也有利于产业可持续发展。
　　（五）助力实现“双碳”目标
　　汽车产业碳减排对实现中国“双碳”目标具有重要意义，而新能源汽车特别是纯电动汽车将是未来推进交通领域碳减排的主要发展方向。我国碳排放总量世界第一，要在30年的时间里走过发达国家40-70年走过的从碳达峰到碳中和的道路，并且还须兼顾国民经济和社会发展，涉及各领域诸多环节，任重道远。
　　一方面，根据国际清洁交通委员会（ICCT）的研究，从全生命周期来看，新能源车每公里的二氧化碳排放量约为130g/km，但若能对废旧的动力电池进行梯次运用、再生应用，其所对应的新能源车每公里碳排放量将分别下降22g、4g，进而显著降低新能源汽车全生命周期的碳排放量。
　　另一方面，在传统汽车向新能源汽车转变的过程中，对电池的储能设计和长效循环利用的要求也就越来越高。对废旧动力电池的持续有效回收和利用体系的构建，是环境友好型、节约型社会的重要方面，也是加快推进我国技术创新和产业转型升级的重要体现。
　　二、动力电池的种类及回收方式
　　（一）类型
　　总体来看，目前市场上新能源汽车动力电池主要有两大种类型：磷酸铁锂电池和三元锂电池。
　　磷酸铁锂电池：是一种使用磷酸铁锂作为正极材料，碳作为负极材料的锂离子电池。它具有工作电压高、循环寿命长、成本低、安全性能好、自放电率小、无记忆效应等一系列优势。目前磷酸铁锂电池在客车、物流车、低速电动车等领域占有不可替代的优势。
　　三元锂电池，是指使用镍钴锰酸锂作为正极材料，石墨作为负极材料的锂电池。相较于磷酸铁锂电池，三元锂电池在能量密度、功率等方面优势明显，正因此三元锂电池已成了当前纯电动汽车电池的首选。
　　回溯我国动力电池的发展历史，2022年之前，我国报废动力电池的主要类型是磷酸铁锂电池，而从2023年开始，三元锂电池的报废数量将超过磷酸铁锂电池，成为我国动力电池再生利用的主要对象。
　　（二）回收利用工艺
　　目前退役动力电池的处理方式主要为分选后进行梯次利用与拆解回收。
　　梯次利用：动力电池的梯次利用是将退役电池进行检测分类后，将状态较好的整包、模组和电芯重新利用于其他对电池性能要求较低的场景，如储能、备用电源、低速新能源车等。
　　拆解回收：拆解回收是对动力电池进行放电和拆解，提炼原材料，特别是对镍钴锰、铜、铝、锂等电池主要元素的回收，实现电池材料的循环利用降低制造成本。
　　处理废旧锂电池的方法有物理法、化学法、生物法三大类，化学法中的湿法冶金由于能耗较低、回收率较高、产品纯度高等特点受到广泛的认可，国内大部分企业采用的就是湿法回收技术。
　　（三）回收模式
　　按照不同的回收主体，目前动力电池的回收模式可分为自主回收、第三方回收和联合回收模式。
　　自主回收模式是指由新能源汽车生产商自行构建动力电池回收网络，通常来说，汽车生产商可依托自身的销售网点作为起点构建逆向物流网络。该模式对于生产商的要求较高，一方面需要投入大量资金，另一方面需要对废旧动力电池回收全流程进行把控，需要耗费大量的精力。由于生产商大多专注于汽车生产制造，并非动力电池回收方面的专家，如若处理不当将导致资源浪费以及环境污染等问题。但是，自主回收模式可以有效打通正逆向物流网络，将电池回收与汽车生产制造相结合，实现废旧动力电池可用资源的有效利用，同时有利于保护自身动力电池方面的核心技术。
　　第三方回收模式则是由专门负责动力电池回收的企业对废旧电池进行回收，即新能源汽车生产商委托专业第三方负责动力电池回收工作，同样符合生产者责任延伸制度的要求。废旧动力电池虽不能继续用于新能源汽车提供动力，但其自身仍然具有较高的回收利用价值，这也是专业第三方回收企业存在的原因。通常来说，动力电池回收企业拥有较为完善的回收体系，对于回收全流程作业也更加专业，可有效提高回收效率，减少回收过程中出现的环境污染等问题。但是，第三方回收企业通常会对不同品牌的新能源汽车动力电池进行回收，这也表明第三方回收模式对于汽车生产商来说存在动力电池核心技术泄密的可能，进而影响新能源汽车不同品牌间的竞争。
　　联合回收模式是指新能源汽车生产商和第三方回收企业共同参与动力电池的回收，合作共建动力电池逆向物流网络。该模式下，合作参与方通常会形成较为稳固的联盟关系，依托生产商的销售网点和第三方企业的回收体系提升整体的动力电池回收效率，降低成本，共担风险。汽车生产商对于动力电池的相关特性最为了解，第三方企业则拥有较为成熟的回收体系，因此联合回收模式可有效利用各方优势。但是，联盟关系同时也涉及到回收网络中的利益分配问题，以及在合作中的话语权等问题。联盟各方如何在利益与合作之间博弈，这也是联合回收模式下需要重点解决的方面。
　　三、动力电池回收行业的发展现状
　　（一）动力电池“退役潮”来临，回收行业景气将至
　　“十四五”规划中将碳达峰、碳中和作为我国污染防治攻坚战的主攻目标，大力倡导使用清洁能源代替石油燃料，减少碳排放，实现碳达峰碳中和。因此新能源汽车就成为了汽车行业一颗冉冉升起的新星，具有广阔的市场前景和发展潜力。在国家政策的扶持下，随着技术的成熟，新能源汽车迎来了一波发展的浪潮。截至2022年，我国新能源汽车产销量已经连续8年保持全球第一，全国新能源汽车保有量达1310万辆。另据乘联会预测，2023年我国新能源汽车销量将达到850万辆，市占率达36%。
　　新车好卖的同时，旧车的问题也被摆上了台面：退役的电池何去何从？
　　作为新能源汽车的核心部件之一，动力电池被称为新能源汽车的“心脏”。新能源汽车市场的迅猛发展，自然也带动了动力电池行业的快速增长。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的统计，2013年至2021年，我国动力电池装车量从0.8GWh（吉瓦时）上升至154.5GWh，复合年均增长率为93.1%，呈现出明显的上升态势。2022年一季度，我国动力电池装车量为51.3GWh，同比上升了120.7%。
　　动力电池的使用寿命一般为5-8年，为保证新能源汽车的使用性能，一般认为当动力电池的容量衰减到80%时就无法为车辆提供动力，需进行退役处理。2014年是公认的我国新能源汽车爆发元年，因此首批应用于新能源汽车的动力电池从2020年左右开始达到退役年限。到2022年，大规模的动力电池退役潮已经来临，动力电池的回收及再生利用一跃成为估值千亿元的新风口，一个体量日渐庞大的动力电池回收蓝海市场隐约可见。“未来五年，动力电池平均每年有近30GWh退役，预计到2026年累计退役量超过142.2GWh。2022年至2026年，TOP10动力电池企业累计退役量将达90GWh。”在2022世界动力电池大会上，中国工业节能与清洁生产协会新能源电池回收利用专业委员会副主任兼秘书长王震坡列出的一组数据让不少企业倍感“兴奋”。而据国际能源署预测，未来10年动力电池回收行业的规模将达到1648亿元。
　　（二）掘金千亿元“蓝海”，产业链上下游企业纷纷入局
　　近年来，随着新能源汽车市场的火热，被称为动力电池市场“最后一公里”的回收市场也被视为一片新“蓝海”，电池厂商、下游车企、上游的电池材料公司和锂矿企业纷纷入局。据天眼查APP显示，截至2022年底，电池回收相关注册企业已达8.8万家。
　　巨大的市场需求吸引了大量资金涌入，国内外不少行业龙头企业也早已大手笔积极布局这一领域。
　　2018年1月，比亚迪与国内动力电池回收利用大户中国铁塔公司达成战略合作。目前，公司已经在全国设立了40余个动力电池回收网点，在回收利用中心建成后将采取集中回收的模式。
　　2021年2月，大众汽车集团零部件公司在德国萨尔茨基特成立回收电动汽车电池试点工厂，目标是实现锂、镍、锰和钴等原材料的回收利用与铝、铜和塑料的循环利用。大众汽车集团表示，计划在未来实现90%以上的回收率。
　　2022年，瑞典电池制造商北伏和挪威最大铝业公司海德鲁合资创办的欧洲最大动力电池回收工厂Hydrovolt在挪威正式启动，将率先在挪威本土推进电动汽车电池商业回收业务，接下来会为德国、法国的汽车制造商提供服务，年内将把动力电池回收业务扩张至整个欧洲。
　　2022年，奔驰宣布将动力电池回收业务提升和拓展至全球战略层面，扩大在全球范围内的电池回收。目前奔驰在德国已经建设电池回收工厂，回收率将达96%。预计德国的动力电池回收工厂年回收处理能力可达2500吨，可回收包括镍、钴、锂及石墨等材料，经过再循环处理可为梅赛德斯-EQ系列车型生产超过5万个电池模块。与此同时，奔驰也计划与中国、美国的相关企业合作，开展动力电池回收利用业务。
　　2022年5月，宝马集团宣布与浙江华友循环科技有限公司合作，打造动力电池材料闭环回收与梯次利用的创新合作模式。此次合作，首次实现宝马国产电动汽车动力电池原材料闭环回收，它将使宝马在中国实现客户端以及工厂内废旧动力电池的100%回收利用。据悉，通过高比例提炼电池中镍、钴、锂等核心原材料，可实现提炼的核心原材料100%返回到宝马自有供应链体系，并再次用于宝马新能源车型动力电池的生产制造。
　　2022年6月，丰田与特斯拉联合创始人JBStraubel领导的电池回收公司RedwoodMaterials合作进行汽车电池的回收。
　　2023年1月初，行业龙头国轩高科年产50GWh电池回收项目宣布开工，项目建成后达到年处理50GWh退役锂离子电池综合回收利用的生产能力，达产后预计实现年产值约110亿元。
　　2023年1月，宁德时代发布公告称，控股子公司广东邦普循环科技有限公司拟在广东佛山投资238亿元，建设一体化新材料产业生产基地，涵盖50万吨废旧电池材料的回收、三元和磷酸铁锂正极材料的生产、负极再生石墨制造等项目。宁德时代称，市场即将迎来大规模的动力电池“退役潮”，动力电池回收处置和利用，将是动力电池原料重要的来源渠道之一。此次投资是为推动公司锂电材料及回收业务发展，并保障原材料供应。
　　2023年2月，蜂巢能源全资子公司藤青青再生资源（上饶）有限公司与天奇股份在江西省上饶市签署动力电池回收利用湿法冶金项目合资协议。双方将共同投资成立合资公司，开展磷酸铁锂电池回收利用湿法冶金项目，目标年产碳酸锂5000吨、磷酸铁20000吨。天奇股份表示，公司积极建设动力电池回收体系，已初步形成锂电池回收循环利用产业链布局。
　　2023年2月，格林美与梅赛德斯-奔驰中国、宁德时代、湖南邦普共同签署了合作备忘录，梅赛德斯-奔驰中国退役废旧动力电池将交由格林美与湖南邦普处理，格林美与湖南邦普运用回收技术再生镍、钴、锰、锂等关键原材料，此后，该材料将被重新供应至宁德时代用于梅赛德斯-奔驰中国的新电池。
　　包括LG新能源、三星、SK创新等知名企业在内的韩国主要电池厂商，近期频频在动力电池回收市场出手，以购入该领域专业企业股份等形式进行布局。
　　（三）头部集中趋势显现，技术与渠道成核心竞争力
　　为规范废旧动力电池的回收再利用，2018年7月，工信部公布了第一批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的名单，包括华友循环、豪鹏科技、格林美、邦普循环、光华科技5家企业。2022年12月16日，工信部公布了第四批名单共41家，其中不乏宁德时代、广汽集团这样的“巨头”身影，旺能环境、骆驼股份、腾远钴业等多家上市公司也发布公告，称公司或相关下属企业被列入名单。至此，入选动力电池回收白名单的企业已达到88家。
　　随着产业链上下游企业布局节奏加快，主管部门连续对动力电池回收产业的健康发展进行政策加码，市场也将更加规范化，技术与渠道成为电池回收企业的核心竞争力。对以宁德时代为首的“正规军”而言，在回收产能进一步扩张的当下，如何拥有稳定的回收渠道，进一步提高电池回收的效率，迅速平摊前期投资的成本，是亟需化解的问题。此外，随着电池CTP（无模组电池包）、CTC（电芯到底盘）技术成为潮流，刀片电池、麒麟电池等新型电池的放量，电池拆解回收的难度也有所提高，在电池规格众多的情况下，如何形成大规模、自动化和智能化的回收产线也将成为下一步的挑战。
　　锂电回收目前仍是蓝海市场，但行业向头部集中的趋势正在显现，未来“车企—电池厂—回收企业”的回收产业闭环将成为行业趋势。
　　（四）中国显现先发优势，但激烈的竞争也将呼啸而至
　　2022年，新能源汽车成为拉动中国汽车出口的主要动力。中国汽车工业协会数据显示，2022年新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍。与此同时，2022年我国锂离子电池出口数额超过3400亿元，同比增长86.7%，创历史新高。
　　动力电池回收利用成为中国新能源汽车产业链亟待补上的短板。2022年12月9日，欧盟就《欧盟电池与废电池法规》达成协议，对电池全生命周期阶段进行规范，要求对电动汽车电池分阶段实施碳足迹披露、性能等分级和最大限值，并规定了最低回收目标，电池制造商需自费组织废旧电池分类收集、运输、回收事宜，未满足相关要求的或将被禁止进入欧盟市场。这一法规和欧盟计划于2023年10月实施的“碳关税”政策，从某种意义上可以看作“碳贸易壁垒”。对于快速发展的中国新能源汽车产业而言，特别是在海外市场亮点频现的情况下，动力电池回收利用成为中国新能源汽车产业链亟待补上的短板。
　　面对日益显现的“碳贸易壁垒”，加快动力电池回收利用、降低动力电池碳足迹势在必行。目前世界各国在动力电池回收等新能源车材料回收利用上基本处于同一水平，我国汽车业如果在这一领域获得突破，占领产业价值链高地，将进一步强化在全球汽车产业的竞争优势。
　　四、政策与法规力推动力电池回收行业规范发展
　　（一）中央层面：动力电池回收政策法规高频发布
　　近年来，动力电池回收政策法规高频发布，行业标准持续出台，规范化程度持续提升。
　　2006年国家发改委、科技部和环保总局联合制定的《汽车产品回收利用技术政策》首次提及动力电池的回收与利用。
　　2009年6月，工信部推出《新能源汽车生产企业及产品准入管理规划》，对动力电池的生产设定了准入标准。
　　2012年，新能源汽车兴起之初，我国政府在《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》中提出要“制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系”。
　　2014年7月，国务院推出《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，进一步对动力电池的回收出台了参考意见。
　　2015年3月，工信部推出《汽车动力蓄电池行业规范条件》，对蓄电池的技术指标进行了限定。
　　2016年起，国家发改委、工信部、环保部、商务部、质检总局等部门联合推出了多个有关新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用的规定和管理办法，对动力电池的回收与再利用、拆解等进行了细致的规范。
　　2016年1月，发改委等五部委发布《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》，针对回收利用环节的收集、转移、贮存、运输、拆卸、放电、拆解、热解、破碎分选和冶炼等提出规范要求，指出相关责任主体要分别承担回收责任。
　　2016年，我国出台了《生产者责任延伸制度推行方案》，该方案要求新能源汽车企业应负责建立废旧动力电池回收网络，对动力电池实行产品编码，建立全生命周期溯源系统。
　　2017年以来，国家质量监督检验检疫总局、国家标准化委员会开启了对汽车动力电池的尺寸、拆解、余能检测、编码规则的标准化工作。
　　2018年起，工信部开始联合七部委对新能源动力蓄电池的回收利用开展试点工作，以深圳为首的试点城市已经开始布局电池回收的网络。在培育市场化新模式方面，工信部组织遴选了京津冀等17个地区和中国铁塔公司开展动力电池回收利用试点工作，鼓励地方、企业探索符合产业特点、技术经济性好的新业态，开拓有利于资源高效循环利用的新路径。
　　2018年2月，工信部出台《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，落实生产者责任延伸制度，规定汽车生产企业承担动力蓄电池回收利用的主体责任，相关企业在动力蓄电池回收利用各环节履行相应责任，保障动力蓄电池的有效利用和环保处置。
　　2018年7月，工信部出台了《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，要求对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集。
　　2019年，工信部等部门出台《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》，明确了企业建设回收服务网点的具体要求，推动其落实主体责任，依托4S店、售后维修等渠道布局动力电池回收网络。此外，还修订出台《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件（2019年本）》及公告管理暂行办法，细化综合利用技术、工艺、管理等相关要求，培育了一批梯次和再生利用方面的骨干企业。
　　2021年3月，“加快建设动力电池回收利用体系”首次出现在政府工作报告中
　　2021年5月，工信部、科技部等多部委联合印发关于《汽车产品生产者责任延伸试点实施方案》，提出通过试点工作，树立一批汽车产品生产者责任延伸标杆企业，形成适合中国国情的汽车产品生产者责任延伸实施模式。
　　2021年8月，生态环境部发布《废锂离子动力蓄电池处理污染控制技术规范（试行）》（HJ－1186），自2022年1月1日起实施，引导行业规范、有序发展，提升行业环境管理水平。
　　2021年9月，《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》明确了梯次产品生产、使用、回收、利用的全过程要求，完善了梯次利用管理机制。
　　2021年10月，国务院印发的《2030年前碳达峰行动方案》中明确要求“健全资源循环利用体系，完善废旧物资回收网络，推行‘互联网+’回收模式，实现再生资源应收尽收”。其中具体部署了“促进汽车零部件等再制造产业高质量发展”等工作任务。
　　2021年，财政部、税务总局公告40号文《关于完善资源综合利用增值税政策的公告》，扩大了动力电池再生利用技术及产品的支持范围，为再生利用企业减轻负担。
　　2022年1月，工信部等5部门发布《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》，提出要建立梯次利用产品评价机制，督促企业加快履行溯源和回收责任。
　　2022年2月，工信部等八部门联合印发的《关于加快推动工业资源综合利用的实施方案》中强调，推进再生资源规范化利用，并针对完善废旧动力电池回收利用体系单独作出指导说明。
　　2022年6月，生态环境部、发展改革委、工信部等七部门联合印发《减污降碳协同增效实施方案》，提出要强化资源回收和综合利用，推进退役动力电池、光伏组件、风电机组叶片等新型废弃物回收利用。
　　2022年8月，工信部、国家发改委、生态环境部联合印发的《工业领域碳达峰实施方案》提到，延伸再生资源精深加工产业链条，促进钢铁、铜、铝、铅、锌、镍、钴、锂、钨等高效再生循环利用，推动新能源汽车动力电池回收利用体系建设。工信部还加快推进动力电池回收利用体系建设。截至2022年8月底，190余家汽车生产、动力电池综合利用等企业在全国31个省、自治区、直辖市的326个地市级行政区设立了10235个回收服务网点，同时，培育了45家梯次和再生利用骨干企业，探索形成“梯次电池以租代售”“废料换原材料”等一批新型商业模式，回收利用体系正在逐步完善。
　　2022年10月，四部委联合发布通知，确定了11家汽车产品生产者责任延伸试点企业名单。从名单来看，除了整车制造企业，还有联合申报单位，包括报废汽车回收拆解和动力电池回收利用企业。
　　“十三五”以来，工信部组织全国汽标委等机构研究制定了《车用动力电池回收利用余能检测》（GB/T34015-2017）、《车用动力电池回收利用拆解规范》（GB/T33598-2017）、《车用动力电池回收利用管理规范》（GB/T38698.1-2020）、《车用动力电池回收利用梯次利用第3部分梯次利用要求》（GB/T34015.3-2021）等一批国家标准，分别对动力蓄电池的回收利用拆解、余能检测和运输等方式与方法建立了技术规范，有助于废旧动力蓄电池的安全且合理的回收利用。同时组织制定了单体拆解技术规范、梯次电池组检验方法等行业和团体标准，有效支撑行业规范发展。
　　（二）地方层面：政企合作，探索蓄电池回收利用长效机制
　　1.上海：探索本地化回收利用长效机制，打造“绿色”闭环
　　2022年7月，《上海市瞄准新赛道促进绿色低碳产业发展行动方案》提出，上海要发展退役动力蓄电池循环利用产业。同月，上海第一条本地化动力电池拆解利用产线建成。上海市正在逐步探索可行有效的属地化废旧动力电池回收利用长效机制，并用智能化、低碳化的回收模式为全国汽车行业提供新的经验。
　　（1）探索回收利用长效机制
　　近年来，上海市相继出台多份政策文件提及动力电池回收体系建设，并明确动力电池回收属生产商责任制范畴。2019年起，上海市开始集中建设电池回收服务网络，截至2022年年中建成420个暂存性电池回收服务网点，9个第三方集中存储网点。2021年3月，上海市新能源汽车动力电池溯源管理平台建成并启用，保证了新能源汽车动力电池数据来源可查、去向可追。从官方法规到企业获批，从数据收集到线下管理，一条清晰的脉络显示，上海市正在加速布局动力电池回收产业，探索在本地进行动力电池回收利用的长效机制。
　　（2）“智造”与环保双管齐下
　　为推动上海新能源产业链的发展，上海市鼓励有技术、高产业附加值的动力电池回收企业落地上海。为落地上海，伟翔众翼嘉定工厂采用了湿法萃取的技术路线，并通过低能耗、低排放的加工工艺，实现废气无害化处理和废水的100%回收利用。伟翔众翼的工厂只有20余名工人。依靠视觉检测系统结合工业机器人，企业产线已实现高度自动化。上海毅信也已经开始使用全自动机器人。工厂梯次利用20道工序下来，能达到平均每20至30分钟处理一个电池包的水平。
　　未来，上海将联合上下游产业链开展动力电池的回收利用，尽快形成可借鉴、可推广的市场化运营模式，为上海打造世界级汽车产业中心的发展目标提供良好支撑。
　　2.浙江：建设废铅蓄电池回收综合服务平台，政企合作打通危险废物循环利用的“最后一公里”
　　“铅蛋”由湖州市长兴县天能集团牵头开发，以市场化手段、数字化改革，来打通危险废物循环利用的“最后一公里”。截至2022年8月18日，“铅蛋”小程序已上线运营单位5800多家、危废回收公司近50家，安全处置废铅蓄电池12.7万余组。
　　以往废电池回收信息流不畅，上下游只能通过一对一询问达成交易，效率低下，且报价存在信息不对称的问题。天能集团通过准入培训，将符合条件的散小运力团队吸收进来，化解了合规与运力不足之间的矛盾。由此，上下游建立起规范的台账体系，精准跟踪废物的流向。此举打造了来源可查、去向可追、风险可控、责任可究的全链条智能监管体系。
　　天能循环经济产业园，是有资质的废铅蓄电池处置点。每年可回收处理废铅蓄电池30万吨，产出约20万吨再生铅，并回收塑料和废酸等。从这座“绿色矿山”提取的再生铅生产成本，比原生铅低38%，能耗仅为原生铅的35%。相比于传统的原生铅生产方式，每生产一吨再生铅可节约标煤60%，节约水50%，减少固体废物60%，减排二氧化硫66%。近期，二期生产线已经立项，将在不增加能耗的前提下提升产能。下一步，“铅蛋”小程序计划向浙江省外推开，让更多的废铅蓄电池进入循环利用。
　　3.河北邢台：打造京津冀新型电池和循环经济示范区
　　（1）产业培育“新”意盎然
　　河北邢台新河县出台《关于打造京津冀新型电池和循环经济示范区方案》，围绕新型电池及循环经济产业链补链、延链和强链，聚焦重点企业培育和重大项目建设，以打造京津冀新型电池及循环经济示范区为重点，加快构建完善的产业生态体系，打造布局合理、特色鲜明的新型电池及循环经济产业集群，为经济高质量发展增强动力。这一方案围绕实施科技赋能行动、产业升级行动、集群提升行动、平台完善行动等6个方面制定17条举措，力争“十四五”末，新型电池和循环经济产业营收比“十三五”翻三番，形成“京津冀最大的新型电池和循环经济示范区”的产业场景。
　　（2）循环经济产业园区内生动力强劲
　　为加快建设京津冀新型电池和循环经济示范区，2021年以来，新河县引进了新型电池及新能源相关产业项目11个，实现产值24亿元，初步构建了新型电池和循环经济产业基础。2022年，投产新型电池及新能源相关产业项目4个，签约项目2个，实现产值40亿元，产值较上年增加66.6%。
　　新河县有两大电池回收企业：河北超威电源有限公司和邢台松赫环保科技有限公司。2022年河北超威电源有限公司生产各类动力电池和新能源电池2450万余只，销售额同比增长超过10%。公司已逐步发展成为京津冀区域重要的电动助力车动力电池生产基地。松赫是新河县引进的新型电池和循环经济产业配套企业，该企业将回收的废旧蓄电池作为原料，加工成再生铅和塑料颗粒产品后，再作为原料供应超威等企业。
　　目前，新河县新型电池循环经济产业链初步形成，该县正瞄准京津冀区域电池生产、废旧电池回收及处置利用一体化协同发展的目标，加快培育“超威+松赫”循环经济超百亿元产业园区。
　　4.山西：推动废旧动力蓄电池综合利用行业规范管理
　　山西省生态环境厅积极推动废铅蓄电池回收试点工作，2019年11月与省交通运输厅联合下发了《山西省废铅蓄电池集中收集和跨区域转运制度试点工作实施方案》，在当地建立了废铅蓄电池收集转运处置体系，并每年对废铅蓄电池收集利用单位进行规范化督察考核。
　　省工业和信息化厅积极推动新能源汽车动力蓄电池回收利用，一是推进山西铁塔新能源动力电池梯次利用改造项目建设;二是推进山西汾西重工退役动力电池梯次利用和再生利用生产技术研究项目建设;三是对我省新能源汽车生产企业溯源责任履行情况进行监督检查;四是加强回收服务网点建设,截至2022年5月，山西省已超过400个回收服务网点纳入到工信部新能源汽车动力蓄电池回收服务网点信息库。
　　2023年3月10日，山西发布《山西省制造业绿色低碳发展2023年行动计划》。计划提出，推动新能源汽车废旧动力蓄电池等再生资源综合利用行业规范管理。省生态环境厅将进一步加强对废铅蓄电池收集单位的环境监管，规范收集转运环节，对违法违规的试点单位采取相应的处理处罚措施，全面提升企业规范化管理水平。省科技厅大力实施创新驱动、凝练一流课题、搭建一流平台，全面推动包括废旧电池回收等各产业创新能力提升。省工业和信息化厅将继续推进新能源汽车动力蓄电池梯次利用和退役动力电池梯次利用、回收利用项目建设，做好新能源汽车动力蓄电池溯源管理，督促企业落实好主体责任，会同相关部门建立健全新能源汽车生产企业回收服务网点。
　　五、新能源汽车电池回收利用的境外之鉴
　　（一）日本：回收体系完善
　　1.前瞻性立法助力循环型社会建设
　　因资源相对匮乏，日本一直高度重视资源的重复利用及环境保护，在尚未发展新能源汽车等需要大型动力电池之时，日本就较早地颁布涉足新能源动力电池回收相关的法律法规。1993年颁布《环境基本法》。1994年电池生产商自行采用电池回收计划，尝试建立起电池回收利用模式，实现从电池生产、销售、回收、再生处理的流程。1997年制定《促进新能源利用的特别措施法》，规定从事新能源和再生能源相关人员均负有推广义务。2000年出台政策要求生产镍氢和锂电池的日本生产企业对售出的电池进行回收并二次处理，政府予以生产企业相应补助。同年颁布《循环型社会形成推进法》，明确循环型社会的概念，建立形成循环型社会的推进计划和实施政策。2000年颁布《资源有效利用促进法》，内容涉及三方面：一是制造企业应履行生产的废旧产品回收处理的责任，该费用由消费者承担；二是建立收集循环系统，倡导使用者将废弃电池送至专门回收场所；三是二次电池产品的生产者及进口商，应建立再循环系统。
　　2.建立配套完善的新能源汽车电池回收利用法律体系
　　日本从20世纪90年代开始布局并逐步完善以“电池生产-销售-回收-再生处理”的新能源汽车电池回收体系，起步时间早。自2000年以来，在建立循环型社会和大力发展新能源汽车下，日本通过积极的立法和鼓励补助支持相关企业，形成了一套以环境基本法为基础，循环型社会形成推进法为核心，各类综合性或专项性回收利用法为具体实施的配套完善的新能源汽车电池回收利用法律体系。该体系由政府引导建立，地方出台适合的地方性法规和政策补助促进新能源汽车电池的回收与再利用。并且将电池的回收方案和回收体系交于回收企业自主制定，日本企业的新能源汽车电池回收商业化运作成熟。
　　（二）欧洲：统一行动方案
　　1.与时俱进更新法律法规，推进动力电池回收利用的市场化和规模化运行
　　2000年至2006年，为了避免环境污染和资源浪费，欧盟颁布了一系列指令鼓励对废旧汽车零部件的再利用。随后，欧洲各国根据欧盟发布的环保指令，结合各自实际情况制定关于推进循环经济和废旧汽车零部件回收等方面的专项法律，从而拉开了摸索制定动力电池回收利用法律法规体系的序幕。2008年法律规定强制推进退役动力电池的回收利用工作，对生产动力电池的企业收取费用。2018年为了提升电池产能，欧盟制定新能源汽车电池自产自销的计划并正式启动电池战略行动。2020年欧盟发布《欧盟电池法规》草案，其要求进入欧盟市场的所有电池，均要符合电池法规中的规定。2022年2月10日，《欧盟电池法规》投票通过，再经立法程序通过后，新内容就会生效。新法规内容包含动力电池整个生命周期的各个环节内容，其中还提出了各材料（如镍、钴、锰）回收率的具体要求，在于推进退役动力电池回收利用的市场化和规模化运行。
　　2.建立电池产业联盟，培育电池回收产业生态
　　一方面，欧洲先后两次建立以多国政府和行业为主体的电池产业联盟，聚力培育良好的电池回收产业生态。2019年以来，德国、法国牵头建立包括欧洲9国共30多家产业企业在内的电池产业联盟，推动形成具备竞争力的动力电池回收产业链。另一方面，欧盟高度重视相关技术工艺研究。2019年12月，欧盟批准32亿欧元资金用于支持欧洲7国动力电池产研项目。
　　（三）德国：责任制度明确
　　以延伸生产者责任为立足点颁布法律。1994年德国颁布《循环经济和废弃物法》，该法确立了“避免生产-循环使用-最终处理”的循环经济原则。1997年颁布《报废汽车条例》规定回收义务，即制造商和进口商有义务免费回收所出售的车辆，旧车只允许委托给受承认的接受点、回收点和拆解厂进行处理。2009年颁布的《电池法》要求电池进行回收处理，该法明确规定了制造商、经销商、回收机构、监督部门的义务责任，确定了违反该法的行政处罚责任。最新修订的《电池法》于2021年正式施行，新增强制注册原则，针对计划首次以商业方式将电池推向德国市场的生产商和经销商。德国新能源汽车的发展与国内基本同步，但其凭借对生产者责任延伸制的重视和完善的报废汽车回收利用体系，从起步就开始重视对动力电池的回收利用。
　　德国环保法中主要原则一是以预防为主，倡导以预防性保护措施和治理为主要内容；二是共同合作，无论公民、组织还是政府，都应参与；三是归责原则以引起者负担为准，即生产者、消费者等污染制造者承担相应费用。因此，德国对新能源汽车动力电池回收主要采用生产者责任延伸制，市场准入资格更加严格、回收的网点更全面。
　　（四）美国：层级立法完备
　　1.电池回收法领先全球
　　美国是最早颁布关于电池回收法的国家，早在1965年就颁布《固体废物处置法案》，该法在修订中将废弃物管理由单纯的清理扩展为分类回收、综合再利用的规划。《资源保护与回收利用法》是由1976年《固体废物处置法案》经过三次修订转换而来，该法规定废弃的镍镉电池、汞电池和铅酸蓄电池、锂电池、氧化银电池都属于危险废弃物，要求对使用过程进行跟踪，相关处理、储存和处置的工厂须有相关许可证。
　　2.多层立法+市场监管，完善电池回收管理体系
　　美国主要通过环境保护相关法案对新能源汽车电池的回收进行管理，再以市场监管的方式，从联邦—州—地方政府层层立法，形成一条较为完善的电池回收管理法律制度。总体来说，美国立法上从联邦、州、地方三个层级进行立法，不同层级侧重不同，联邦层级立法主要是控制和监管，州层级立法主要规定了电池回收等相关各方的责任和义务，在地方层级主要侧重市民对新能源汽车等电池回收的具体义务和奖惩办法，建立起了较完善的电池回收管理法律制度。
　　首先，在联邦政府层面，1996年颁布的《含汞电池和充电电池管理法》鼓励电池回收。对各类电池的标签提出要求：须使用统一制定的标识，并在生产、运输、贮存等环节作出详细规定。
　　其次，在州政府层面，编制和实施州的电池等废物管理计划，要求电池协会对消费者、生产者、批发商等不同对象的相关责任义务进行严格监管。
　　最后，在地方政府层面，采取具体政策激励措施，鼓励回收方和消费者对新能源汽车等电池的回收再利用。
　　六、新能源汽车电池回收行业存在的问题
　　动力电池市场规模在不断扩大，动力电池回收业正处在初创期，无论是政策法规、工艺技术还是回收体系，都亟待进一步规范。
　　（一）政策执行力不足，行业缺乏监管
　　第一，目前国家发布的各项政策文件大多是原则性规定，并非具有强制性的法规政策，缺乏明确的奖惩机制和及时有效的监管手段。以《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》为例，其规定：“汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，相关企业在各环节履行相应责任。”政策虽然明确了电池的回收主体，但实践中国内汽车企业鲜有直接回收，大部分都采用委托回收的方式，这导致整个供应链中责任主体与回收主体不统一。
　　第二，“相关企业”的责任界定不清楚，整车企业、电池生产企业、拆解企业的责任边界在哪里，如何形成闭环管理等，都尚无清晰解释。
　　第三，相关政策法规的支撑力和约束力不强，监管无法覆盖全类企业。
　　（二）“黑作坊”泛滥，阻碍行业有序发展
　　回收企业“劣币驱逐良币”。一方面，正规企业在回收电池上不占优势，目前真正流入龙头企业的退役电池不到总量的30%。虽然工信部已将88家企业列入《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》名单，被视为电池回收“正规军”，但规范企业只是推荐性合作企业，并无市场强制性的准入门槛，在成本上处于劣势。另一方面，“散、乱、差”的小作坊没有营业资质，长期享受低成本红利，他们在与“正规军”的竞争中，更易抢占市场，挤压正规回收企业空间，进而导致正规回收企业经营困难。此外，这些“黑作坊”如果在电池回收、拆解、处理过程中操作不当，可能带来起火爆炸、重金属污染、有机物废气排放等多种问题。
　　（三）技术不成熟，影响电池回收效率
　　我国梯次利用存在效率偏低，电池剩余寿命及一致性评估等技术不成熟的问题，投入成本仍高于采购新电池的成本。原因主要有以下几点。
　　第一，动力电池回收技术门槛较高。动力电池的回收处理技术复杂，涉及技能广泛，覆盖化学、工程、电化学、机械、电机、车辆等学科。
　　第二，电池拆解复杂。动力电池在拆解进程中也存在难点，不同类型电池的制作和规划技能具有杂乱性，拆解起来并不容易。
　　第三，缺乏统一标准。缺乏统一标准导致了目前市场上电池种类繁多，但内部结构、组装工艺等各不相同。
　　第四，我国动力电池回收企业仍处于简单机械操作或半自动化阶段。我国大多数的动力电池回收企业的电池拆解处理技术和设备落后，在拆解处理中不能实现全流程化、自动化，部分处理人员的实践经验不够丰富，缺乏专业支持，未能高效开展动力电池回收处理工作。
　　（四）回收成本高，削弱企业驱动力
　　企业难以在目前的市场容量中创造出足够盈利的空间。原因主要有三点。
　　第一，拆解回收利润低。眼下市场普及率最高的湿法回收一吨磷酸铁锂电池的成本为8500元左右，但从电芯中提取的镍、钴、锰、稀土元素等再生材料的售价仅为8100元，这意味着回收企业每吨要倒贴400元。相比之下，三元锂电池的拆解回收利润要稍好一些，但由于三元动力蓄电池是刚刚才完成的迭代产品，这类电池的报废期限还需要一段时间才能到来。
　　第二，行业未形成足够规模，收支难平衡。动力电池回收处理需要达到一定的数量要求后才能实现盈利，但目前行业并未形成规模，企业要解决投入和收益的平衡仍需一段时间。
　　第三，受限于回收利用的产品价格波动，行业内的大多数企业处于略微盈利甚至亏损状态，经济性较差。
　　（五）企业各自为战，未建立互利共赢的协作关系
　　动力电池产业链发展的难题题是行业内的规范、标准、技术等尚不统一。由此导致在电池回收生态上，车企、电池回收企业、电池制造商以及电池材料制造商之间，没有建立起互利互助的协作关系、形成科学的定价模式，阻碍了新能源汽车行业闭环产业链的形成。
　　七、多措并举提升新能源汽车电池回收利用效率
　　（一）加快推动法律法规制定，持续完善国家标准体系
　　第一，对于动力电池回收领域上位法缺失、强制性不足问题，建议加快研究制定废旧动力电池回收利用领域专项法律，将动力电池生产、使用、回收、运输、储存、拆解、再利用等个环节都纳入法律法规制约。
　　第二，以生产者责任延伸制度为原则，明确政府部门在联合管理部分的分工和权责边界，以及产业链上生产者、销售者、使用者和回收者等参与主体的回收法律责任，提高违法惩罚力度、细化惩罚措施。
　　第三，在进行动力电池回收利用的标准制定等方面顶层设计上，应对动力电池生产环节提出严格细致布局要求，在电池结构设计、连接方式、工艺技术、集成安装的标准化上做系统梳理和规定，确保动力电池在拆解、检测环节的一致性、安全性和经济性，引导行业相关企业积极参与标准制定。
　　第四，进一步充实完善新能源汽车动力电池回收利用管理制度，加快回收电池梯次利用要求、产品标识、放电规范等行业急需国家标准的制定和发布。
　　（二）净化电池回收市场，实施资格准入管理
　　第一，要进一步完善《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》，加大企业回收利用资质和具备危险品运输资质监管力度。对正规企业给予资金补贴和税收等减免，有效遏制回收利用小作坊、个体户无序扩张，切实防止“劣币驱逐良币”。
　　第二，建立健全退役动力电池回收行业规范企业认证认可名单公示制度。通过严规严管严治，既管治“增量”，又制约“存量”，起到规范净化动力电池回收市场作用。
　　（三）促进产业协作，建立产业生态链
　　要出台政策，鼓励、促进动力电池产业链上各环节企业建立起战略协作关系，在全国范围内形成全产业链大联盟。
　　第一，促进汽车生产企业、电池供应商与回收企业之间建立起紧密的合作关系。
　　第二，充分运用物联网、大数据等信息化手段，构建规模化、高效化、可追溯的动力电池回收利用管理体系。
　　第三，构建由车企组织或授权建立回收服务网点、电池生产企业进行电池梯级利用、再生利用企业完成资源回收利用的完整生态链。
　　第四，围绕做强做优产业链，对行业市场进行梳理和整合，充分发挥产业联盟作用，培育壮大梯次利用和再生利用骨干企业，推动回收利用网络建设，实现动力电池从报废端到消费端的大循环畅通。
　　（四）完善电池回收利用数字网络，强化电池溯源管理
　　第一，制定动力电池追溯编码规则，进一步完善以编码为信息载体、赋予单个电池“身份证”的动力电池全生命周期管理监测体系。通过统一电池编码，将产品信息上传一体化溯源监管平台。
　　第二，充分利用一体化溯源、追踪、回收的国家平台，强化新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用的溯源综合管理。
　　第三，做到每一块动力电池有迹可循，精细化追踪每一块动力电池流向，从源头杜绝退役电池流向小作坊。
　　（五）深化科研工作，提高电池回收技术水平
　　第一，政府部门应从政策支持、财政投入、鼓励创新等诸多方面，引导动力电池回收企业加快自主创新推进技术升级步伐，不断提升回收利用技术稳定性、可靠性和安全性。
　　第二，加强与高校、科研院所的合作，针对电池领域的技术难关，加强研发投入力度和智力支持，实现研发方向与需求相匹配，不断提升我国新能源汽车电池回收拆解能力和再利用水平。
　　八、结语
　　在“双碳”目标下，构建我国退役动力电池回收系统既必要也紧迫。目前，新能源汽车还处于发展的初级阶段，我们应对其抱有更积极的心态，相信随着我国动力电池回收政策日趋规范和完善，电池技术的不断创新与发展，我们一定能实现新能源及其相关产业的健康可持续发展。
　　 
　　参考文献：
　　[1]邢台新河：打造京津冀新型电池和循环经济示范区[N].邢台日报,2023-03-26.
　　[2]吴丹璐.上海加速布局动力电池回收产业，探索本地化回收利用长效机制 助力新能源产业链打造“绿色”闭环[N].解放日报,2022-12-25.
　　[3]山西省生态环境厅.关于省政协十二届五次会议第0416号提案的答复[EB/OL].(2022-05-24)[2023-03-31].https://sthjt.shanxi.gov.cn/ztzl/jytabl/zxtadf/202301/t20230103_7728911.shtml.
　　[4]山西省工业和信息化厅.山西省工业和信息化厅关于印发《山西省制造业绿色低碳发展2023年行动计划》的通知[EB/OL].(2023-03-01)[2023-03-31].http://gxt.shanxi.gov.cn/zcwj/wjfb/202303/t20230310_8123314.shtml.
　　[5]建设废铅蓄电池回收综合服务平台！浙江政企合作打通危险废物循环利用的“最后一公里”[EB/OL].(2022-08-23)[2023-03-31].http://finance.sina.com.cn/jjxw/2022-08-23/doc-imizmscv7396725.shtml?finpagefr=p_115.