目录
　　一、我国新能源汽车产业发展的历程与现状    
　　二、全球新能源汽车产业发展现状    
　　（一）全球新能源汽车产业发展趋势    
　　（二）全球新能源汽车产业竞争格局    
　　三、解读国务院新政——《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》    
　　（一）《规划》的重点内容和新特点    
　　（二）充电基础设施建设的财政支持和部署    
　　（三）新能源汽车科技创新方面的新部署和规划    
　　（四）新能源汽车在交通运输行业推广应用情况和今后推广应用重点    
　　（五）中国汽车产业实施新一轮扩大开放对新能源汽车产业发展的影响    
　　四、后补贴时代我国新能源汽车产业发展特点    
　　五、后补贴时代我国新能源汽车产业存在的问题    
　　六、国外新能源汽车产业政策概况和突出特点    
　　（一）美、日、德、韩、英新能源汽车产业政策概况    
　　（二）美、日、德、韩、英新能源汽车产业政策的突出特点    
　　七、我国新能源汽车产业高质量发展对策    
　　（一）发挥法律法规引导作用    
　　（二）建立更完善的新能源汽车产业机制    
　　（三）提高关键核心技术创新能力    
　　（四）加强车辆安全监督管理    
　　（五）提升产业协同发展的效率    
　　（六）推进新能源汽车产业国际化    
　　八、结语    
　　参考文献    
　　 
　　 
　　 
　　发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。2012年国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》以来，我国坚持纯电驱动战略取向，新能源汽车产业发展取得了巨大成就，成为世界汽车产业发展转型的重要力量之一。与此同时，我国新能源汽车发展也面临核心技术创新能力不强、质量保障体系有待完善、基础设施建设仍显滞后、产业生态尚不健全、市场竞争日益加剧等问题。如何推动新能源汽车产业高质量发展，实现中国汽车产业的弯道超车、跨越式发展是当前热议的话题之一。
　　 
　　一、我国新能源汽车产业发展的历程与现状
　　 
　　新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。
　　2007年国家发展和改革委员会发布《产业结构调整指导目录（2007年本）》中，将新能源汽车正式列入鼓励产业目录，新能源汽车产业的发展开始步入正轨。
　　2010年9月8日召开的国务院常务会议审议并原则通过《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，将新能源汽车产业列为七大战略性新兴产业之一。
　　2012年6月，为加快培育和发展节能与新能源汽车产业，国务院制度并发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》。
　　2013年11月，国务院批复建立由工信部牵头、20个部门参加的节能与新能源汽车产业发展部际联席会议制度，明确了产业发展的顶层设计和推进机制。在这一阶段里，中央各有关部门主动作为，先后推出了近60项支持新能源汽车产业发展的政策措施，各地方政府结合自身实际出台了500多项配套政策，行业企业也纷纷加大研发投入、加快创新步伐，共同推动我国新能源汽车产业发展取得了积极成效。这些成效主要表现在以下几个方面：一是市场规模全球领先，二是产业技术水平明显提升，产业生态体系逐步建立，配套环境不断完善，新能源汽车产销量连续五年居全球首位，新能源汽车已经成为我国经济社会发展的新动能之一。
　　但目前新能源汽车产业仍然存在着关键核心技术创新能力不强、质量保障体系有待完善、基础设施建设仍显滞后、服务模式有待创新完善、产业生态尚不健全、市场竞争日益加剧等突出问题。与此同时，全球新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展，汽车产业进入百年未有的大变革时代，汽车与信息通信、能源等领域加速融合，新能源汽车发展既有新的挑战也迎来了难得的发展机遇。面对挑战，相关国家纷纷加强统筹谋划、开展系统布局，努力抢抓机遇，推动产业发展再上新的台阶。
　　 
　　二、全球新能源汽车产业发展现状
　　 
　　（一）全球新能源汽车产业发展趋势
　　1.全球新能源汽车产业正在快速发展
　　受政府激励政策、不断改善的公共充电网络、技术成熟、成本下降、汽车企业积极为消费者提供更多车型选择的影响，全球新能源汽车呈井喷状发展。从保有量来看，根据国际能源署（IEA）分析，到2030年，全球新能源汽车保有量将达到1.3亿辆。新能源汽车保有量的45%在中国。从新能源汽车销售情况来看，全球新能源汽车产业进入快速增长通道，新能源汽车销售规模不断扩大。全球新能源汽车销售量从2011年的5.1万辆增长至2018年的201.8万辆，7年时间销量增长近40倍。
　　未来新能源汽车发展空间巨大。预计2022年全球新能源汽车销量将达到600万辆，相比2018年约增长2倍；彭博新能源财经预计，2025年，全球新能源汽车销量将达到1100万辆/年；IEA分析判断表明，2030年全球新能源汽车销量达到2300万辆/年；也有权威机构更加积极的估计，到2030年全球新能源汽车销售量将达到4500万辆/年。
　　2.新能源汽车替代效应开始显现
　　新能源汽车对传统汽车的替代作用开始显现，但就全球而言，这种替代作用还不大。从新能源汽车销售量占比来看，新能源汽车产业在整个汽车产业中所占份额仍较小。新能源汽车产业还处于初期发展阶段，对传统汽车的替代不够显著。
　　个别国家的新能源汽车替代效应已十分显著。挪威新能源汽车的替代一直处于世界领域地位，2018年新能源汽车销售占比为46.4%，渗透率接近50%，较2017年提高了近10个百分点。
　　3.公共充电设施条件不断改善
　　新能源汽车基础设施不断改善。2018年，世界范围内充电桩总数大约为180万个，其中30%为公共充电桩。2018年，世界公共充电桩数量达到539，000个，比2017年增长24%。与前几年相比，公共充电桩建设速度有所放缓，2015年为70%、2016年为81%、2017年为30%。
　　4.新能源汽车技术发展趋势
　　动力电池成本持续下降。动力电池技术进步大幅降低新能源汽车的生产成本，使新能源汽车有望在价格上相比燃油汽车具有竞争力。与燃油汽车相比，当动力电池价格达到每千瓦时200至250美元，BEV就具有成本竞争力。2018年，安装动力电池成本已从2010年约1，000美元/千瓦时降至205-350美元/千瓦时。动力电池成本下降的关键因素是电池化学技术发展和动力电池生产规模的扩大。
　　从全球新能源汽车市场来看，技术路线以纯电动汽车为主，插电式混合动力电动汽车为辅，BEV较PHEV更具有市场竞争优势。
　　不同国家的技术路线是有差异的。按国别分析BEV和PHEV市场占有率发现，英国、芬兰和瑞典是以PHEV为主的替代路线；其他国家如中国、美国、德国、韩国、挪威和荷兰等，则是以BEV为主。
　　 
　　（二）全球新能源汽车产业竞争格局
　　新能源汽车产业链可以分为以下几个部分：新能源汽车服务、新能源汽车生产制造、新能源汽车生产配套和原材料。其中新能源汽车配套又可以分为核心配套环节和传统配套环节，核心配套环节包括动力电池、电机和电控。
　　1.中国、美国和欧洲是新能源汽车最重要的市场
　　从年销售量来看，中国、美国、欧洲是世界最重要的新能源汽车市场，2018年中国、美国和欧洲新能源汽车销售量占全球新能源市场销售量分别是54.5%、18.3%和15.7%，这三个市场集中销售了全球88.6%的新能源汽车。2014年，中国超过日本，成为全球三大新能源汽车消费市场之一。从2015年起，中国、欧洲和美国依次列前三大新能源汽车消费市场，这一市场格局已持续4年。
　　从新能源汽车保有量来看，近年来主要集中在中国、美国和欧洲，2018年中国（45%）、美国（21.9%）和欧洲（20.1%）三个市场的新能源汽车保有量达87%。其中，BEV的保有量集中在中国（54%）、美国（19%）和欧洲（16%）。
　　从公共充电桩数量来看，中国仍然是拥有最多公共充电基础设施的国家。2018年，中国充电桩数量为275，000个，占世界总量的51.1%；欧洲、美国、日本充电桩数量分别为126，039个、54，500个和29，971个，占世界总量分别为23.4%、10.1%和5.6%。
　　2.中国、美国、日本具有新能源汽车生产制造优势
　　新能源汽车生产制造主要指的是产业链的整车生产制造和电池包生产制造。新能源汽车整车生产制造主要集中在中国、欧洲、美国和日本；电池包生产制造主要集中在中国、日本和韩国。中国电动汽车产量最高，占全球产量的50%，其次是欧洲21%，美国17%，日本8%，韩国3%。生产电动汽车超过20，000辆的20家领先汽车制造商占电动汽车产量的94%。在前20大电动汽车制造商中，有9家总部设在中国，4家在欧洲，3家在美国，3家在日本，1家在韩国。
　　3.中国、日本、韩国拥有明显的产业核心配套优势
　　产业核心配套，是指新能源汽车产业链上的动力电池、电机电控，以及核心材料。在新能源汽车成本构成中，动力系统占50%，其中，电池成本又占到了76%，占汽车总成本达1/3以上。
　　在动力电池方面，中、日、韩呈三角鼎力之势。动力电池是新能源汽车的关键配套环节，处于前列的有中国、日本和韩国。2011-2015年，日本是世界上最大的电动汽车电池组生产国。到2016年，中国的电动汽车电池生产量超过了韩国和日本。规模最大的前13家动力电池生产企业的产量占据全球动力电池产量的94%，其中7家总部设在中国，3家在日本，3家在韩国。
　　中国拥有以宁德时代、比亚迪、亿纬、孚能、比克、国轩高科等为代表的100多家动力电池企业，其中，搭载量过100MWh的电池厂商达30家，超过1GWh的电池厂商有4家：宁德时代新能源(CATL)、比亚迪、国轩高科、沃特玛，产能集中度较高。日本则有松下、日本锂能源等动力电池生产企业，韩国有LG化学、三星SDI、SK Innovation等知名动力电池企业。
　　在电池材料方面，中国市场竞争充分，具有产能优势。2018年，中国电池材料行业呈结构性产能过剩。磷酸铁锂材料的产能利用率为14.5%，三元正极材料的产能利用率为33%；负极材料产能利用率为43%；隔膜行业2018年名义产能利用率为33%；电解液行业产能利用率降至42.8%。
　　中国动力电池及电池材料企业正在积极寻求进入欧系车主流供应链条。宁德、亿纬、孚能等已进入欧系主流供应链，当升科技（正极）、璞泰来（负极）、星源材质、恩捷股份（隔膜）、天赐材料、新宙邦（电解液）、新纶科技（铝塑膜）也在进入欧系车产业链条。
　　在压铸零部件方面，日本、瑞士和德国居领先地位。目前国际上规模领先的汽车压铸零部件企业包括日本RYOBI株式会社、日本Ahresty公司、瑞士GeorgFischer公司、瑞士DGS压铸系统股份公司、德国PIERBURG公司、德国handtmann公司等。国内压铸行业企业数量众多，龙头企业主要有广东鸿图、派生科技、春兴精工、文灿股份、爱柯迪、旭升股份和重庆渝江压铸有限公司和鸿图制造厂等。从世界范围来看，新能源汽车轻型材料是竞争充分的行业，国外压铸企业数量较少、单个公司规模较大、技术实力较强、客户资源丰富，在市场中占据领先地位。
　　4.中国拥有公共充电基础设施的优势
　　2018年，世界公共充电桩安装率为0.11，即每10辆电动汽车拥有公共充电桩率为1.1个。与2017年的0.14相比，公共充电桩安装率有所下降。中国拥有世界上50%的公共充电桩和75%的快速充电桩。荷兰和丹麦每辆电动汽车的公共充电桩数量相对较多，每4-8辆电动汽车约有1个充电桩；美国、挪威公共充电桩安装率相对较低，每20辆新能源汽车拥有1个公共充电桩。
　　 
　　三、解读国务院新政——《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》
　　 
　　2020年10月20日，国务院办公厅正式印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（以下简称《规划》）。《规划》的出台是继《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》后，我国关于新能源汽车产业的又一纲领性文件，对产业未来发展具有重要的指导意义。
　　 
　　（一）《规划》的重点内容和新特点
　　《规划》把重点聚焦到新能源汽车产业的发展上，总共分8章，具体内容可以概括为“3个5”，即：5项重点任务、5个专栏任务、5项保障措施。其中5个专栏任务分别为新能源汽车核心技术攻关工程、车用操作系统生态建设行动、建设动力电池高效循环利用体系、智慧城市新能源汽车示范行动、建设智能基础设施服务平台。5项保障措施分别是深化行业管理体制改革、健全政策法规体系、加强人才队伍建设、强化知识产权保护、加强组织协同。
　　《规划》的5项主要任务是：第一项任务是要提高技术创新能力，坚持整车和零部件并重，强化整车的集成技术创新，提升动力电池、新一代车用电机等关键部件的产业基础能力，推动电动化与网联化、智能化并行发展。第二项任务是构建新型产业生态，要以生态主导型企业为龙头，加快车用操作系统的开发应用，建设动力电池高效循环利用体系，强化质量安全保障，推动形成互融共生、分工合作、利益共享的新型产业生态体系。第三项任务是推动产业融合发展，推动新能源汽车与能源、交通、信息通讯深度融合，促进能源消费结构优化，交通体系和城市智能化水平提升，构建产业协同发展的新格局。第四项任务是完善基础设施体系，要加快推动充换电、加氢、信息通讯与道路交通等基础设施建设，提升互联互通水平，同时还要鼓励“换电”等商业模式创新，营造良好的使用环境。第五项任务是深化开放合作，进一步践行开放融通、互利共赢的合作观，深化研发设计、贸易投资、标准法规等领域的开放合作，积极参与国际竞争，培育新能源汽车的产业发展新优势。
　　《规划》的主要亮点，可以归纳成“四个新”。一是顺应新形势。当前，新能源汽车融汇新能源、互联网、人工智能等多种变革性技术，发展趋势由《2012年规划》的电动化为主拓展到了网联化和智能化，提倡“三化”。二是适应新要求。《规划》进一步明确了要充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，强化企业在技术路线选择等方面的主体地位，政府是要更好地发挥在完善标准法规、优化发展环境等方面的作用。三是明确发展的新方向。《规划》提出了“到2025年新能源汽车新车销售占比要达到车辆总销售的20%左右”的新目标，以及“2035年我国新能源汽车核心技术要达到国际先进水平，质量品牌要具备较强的国际竞争力”的远期目标。四是提出了发展新路径。《规划》从内容上充分体现了自主创新是根本，融合发展是关键，开放合作是途径，延续并深化了《2012年规划》的“三纵三横”研发布局。“三纵”是指纯电动汽车、插电式混动、燃料电池汽车，“三横”是指的动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术，更加注重与国际接轨。
　　 
　　（二）充电基础设施建设的财政支持和部署
　　财政部会同有关部门大力支持充电基础设施建设，主要支持政策有以下两个方面：一是采取“以奖代补”的方式，支持地方开展充电基础设施建设。二是形成了中央和地方协同推进的发展格局。新能源汽车相关的支持政策一开始主要是支持购置，现在已经逐步调整为中央财政支持购置，地方主要是补贴充电基础设施的建设和运营，地方原来也有支持购置的相关资金，这些资金现在转为支持充电基础设施建设和配套运营服务等。
　　 
　　（三）新能源汽车科技创新方面的新部署和规划
　　《规划》就提高我国新能源汽车产业的技术创新能力，从深化“三纵三横”研发布局、加快建设共性技术创新平台和提升行业公共服务能力三个方面，进行了系统规划和部署。把网联化与智能化作为“一横”，这是这次《规划》的新变化。科技部将按照《规划》提出的电动化、智能化、网联化的发展方向，进一步加大对新能源汽车科技创新的支持力度，围绕“三纵三横”产业链，加大创新链的部署力度。
　　一是围绕动力电池技术，在电池的新体系、新材料、新工艺、新结构方面进行一些超前部署，进一步推动动力电池向高比能、高安全的方向发展。二是围绕智能化、网联化以及轻量化，加快布局新一代信息技术，着力推动车控操作系统及计算平台、车规级芯片等自动驾驶技术和装备研制；加强新材料技术的布局，大力支持碳化硅功率器件、轻量化材料、低成本稀土永磁材料等研发，来支持新能源汽车的发展。三是加大对国家新能源汽车技术创新中心等科技创新平台的支持力度，着力打造国家新能源汽车行业的国家战略科技力量，为行业的共性关键技术研发提供支撑。
　　 
　　（四）新能源汽车在交通运输行业推广应用情况和今后推广应用重点
　　交通运输行业已经成为新能源汽车推广应用的“主阵地”、新能源汽车技术进步的“催化器、新能源汽车全面推广的“先行官”。下一步重点推进以下工作：
　　一是依托示范创建加快推进新能源汽车的推广应用，特别是在公交、出租、物流配送以及港口码头、枢纽场站等领域的推广应用，督促示范创建城市加大新能源汽车推广应用力度，积极稳妥推进自动驾驶技术在交通运输行业的应用。
　　二是会同有关部门研究完善新能源公交车、出租车、物流配送车等领域技术支持政策，同时配合有关部门完善运营财政补助政策，稳定政策预期，给市场参与者明确的政策信号，避免市场的盲目性，通过技术创新和降低成本来赢得市场。
　　三是支持加快新能源充电设施建设，满足车辆的使用需求。支持通过多种方式，特别是通过市场化的手段在高速公路服务区、综合客运枢纽等交通设施建设配套必要的充电设施，消除新能源汽车车主的远途旅行充电忧虑。
　　四是更加关注新能源汽车的安全运行。将督促运营企业加强新能源汽车的运营监测和风险隐患排查，及时消除安全隐患，同时提醒相关生产企业能够生产更安全的产品，特别是电池生产企业能够生产更安全的电池，确保运营安全。
　　五是鼓励更多的社会力量和人才加入新能源汽车的售后服务保障。吸引更多的人才到新能源汽车的售后服务行业来，加大职业院校新能源汽车维修专业人员的培养力度，推动信息共享，加快提升新能源汽车的使用保障能力。
　　 
　　（五）中国汽车产业实施新一轮扩大开放对新能源汽车产业发展的影响
　　按照我们国家进一步扩大开放的统一部署，2018年我们取消了专用车、新能源汽车外资投资股比限制，2020年取消了商用车外资股比限制，到2022年将取消乘用车外资股比和两家合资加速的限制，我国汽车行业完全对外开放。
　　就扩大开放而言，机遇和挑战并存。一方面，随着全球范围内汽车产业电动化转型进程的加快，一些国际知名汽车企业不断加大在华的投资合作，有效推动了我国配套产业链的完善提升，促进了新能源汽车企业的技术进步，也带动了相关的就业和经济增长。另一个方面，全面放开外资投资股比和两家限制以后，国内的汽车市场竞争会更加激烈，兼并重组、优胜劣汰的进程会进一步加快。面对未来两年的窗口期，行业企业还需要加大研发投入，要加快提升创新能力，开发先进适用的车型，提升市场综合竞争实力。
　　 
　　 四、后补贴时代我国新能源汽车产业发展特点
　　  
　　财政部、工信部、科技部、发改委发布关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知，明确了2021年新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%，同时门槛提高，续航300公里以上车型才能获得补贴。和2019年设置的缓冲期不同，2020年通知明确规定，2021年补贴标准从2021年1月1日起实施，未设过渡期。可以预见，补贴退坡对新能源汽车会产生一定影响，但不会影响到其整体战略布局和长远竞争。我国新能源汽车产业发展进入“后补贴时代”。
　　1.总体销量和市场份额仍然呈现增长态势
　　中国新能源汽车总体产销量和在汽车总销量的占比，均保持快速增长态势。2018年新能源汽车销量125.6万辆，占当年汽车总销量的4.5%，比上年提高1.8个百分点；2019年新能源汽车总体销量首次出现下滑，虽然同比下降，但占当年汽车总销量的比例达到了4.7%，高于2018年，占有率进一步提升。未来新能源汽车的销量和在汽车总销量的占比会持续提高。
　　2.传统车企大量进入市场，竞争与合作并存
　　新能源汽车产业内部竞争与合作，一方面迫使汽车企业加紧提高自身研发实力，以适应市场环境得以生存；另一方面通过合作建立联盟共同发展，最终使产业整体向良性健康的方向发展。
　　2017年9月28日工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。双积分制度倒逼新能源汽车发展滞后甚至不发展的传统燃油汽车企业加速转型向新能源汽车方向发展。大众、长城、吉利、宝马、福特等燃油车销量占比较大的传统汽车企业纷纷加快新能源汽车产品的研发，应对新的双积分制度，抢占新能源汽车市场份额。而以蔚来、威马、小鹏为主的新成立的纯新能源汽车企业，由于进入汽车行业时间较短，技术储备和制造经验不足，产品质量和售后问题频出，影响总体销量。未来的新能源汽车市场竞争将愈加激烈。
　　双积分制度的出台，新兴汽车企业与传统汽车企业之间开始出现合作态势。蔚来汽车与江淮集团、广汽集团在整车研发和制造体系达成合作，利用双方在服务和生产方面的优势持续共同发展。2019年7月，比亚迪正式宣布与丰田合作，共同开发整车及动力电池，这是整车企业首次在新能源汽车领域进行共同研发。
　　3.与相关新兴产业深度融合
　　新能源汽车产业链结构发生重大变化，与新能源、新材料、电子信息、节能环保、人工智能等新兴产业相关性逐渐增强，融合发展趋势明显。新能源汽车产业已经成为产业融合发展的引领者，正在加速淘汰低效、高能耗、重污染的传统产业，促进新兴产业共同快速发展，加快产业转型升级，最终促进整体经济发展。
　　新能源汽车在车载智能网联方面具有结构性优势，目前大部分新能源汽车企业已经建立车载网联系统，车主可以随时监控车辆运行状态。上汽与阿里巴巴达成战略合作、比亚迪与华为联合开发车载系统等表明汽车企业与互联网企业逐步建立稳固的合作关系；汉能等光伏企业加强与汽车企业合作，共同开发太阳能电池汽车，新能源与新能源汽车开始深度融合；轻量化车身可以大幅度提高电动汽车的续航里程，蔚来、长城华冠与相关新材料企业合作，分别在其推出的纯电动汽车产品上采用全铝车身和碳纤维覆盖件，新材料提高续航里程的效果明显。
　　 
　　五、后补贴时代我国新能源汽车产业存在的问题
　　  
　　1.整体增速大幅度放缓，发展前景不明朗
　　2019年3月新的补贴政策发布，由于补贴额大幅度降低，新能源汽车市场形势急转直下，2019年全年新能源汽车销量增长率大幅度下滑至负数，总体销量首次同比下降，值得产业各参与方警惕。
　　此外，市场形势的巨大变化导致政府部门和相关企业对新能源汽车未来发展前景和方向规划方面做相应调整。2019年8月22日工信部发布对《关于研究制定禁售燃油车时间表加快建设汽车强国的建议》的答复，明确指出将支持有条件的地方建立燃油汽车禁行区试点，在取得成功的基础上，统筹研究制定燃油汽车退出时间表。海南省成为全国第一个禁售燃油汽车试点，但海南新能源汽车推广效果不尽如人意，2018年海南新能源汽车销量仅占汽车总销量的1.8%，远低于全国平均水平，禁售燃油车的目标依然任重道远。2019年下半年，蔚来、威马、小鹏等新造车企业的纯电动汽车相继发生数起车辆自燃事件，引发主流媒体和评估机构对动力电池安全性的强烈质疑，使上述企业承受社会舆论的巨大压力，进而影响产品口碑和销量。同时，学术界开始出现对新能源汽车产业发展路线不同方向的分歧和争论，其中不乏技术领域专家，新能源汽车产业发展前景不明朗和不可预测。
　　2.外资企业开始抢占自主品牌市场份额
　　由于自主品牌汽车企业发展较早，相关产品技术和质量方面较为成熟，国内新能源汽车市场一直由自主品牌汽车主导，2016—2018年三年新能源汽车总销量中，自主品牌的销量占市场份额的90%以上，远超在汽车总体市场的销量占40%左右的市场份额，外资品牌根本无法与自主品牌抗衡。
　　然而，自主品牌新能源汽车的市场地位随着补贴退坡、双积分制、放开合资股比等一系列新政策的实施，以及中美贸易摩擦等国际形势的突变而发生变化，传统外资燃油车企业纷纷开始转型发力新能源汽车产品。大众、宝马、丰田等国际汽车巨头相继推出自己的新能源汽车产品，与自主品牌争夺市场。以混合动力汽车为例，自主品牌在2015—2017年中国混合动力汽车市场中的占有率在97%以上，2018年自主品牌占有率有所下降，但依然达到了85%以上，外资品牌毫无竞争力可言。但从2019开始，市场形势发生巨变，宝马5系、帕萨特、途观等热销燃油车型的混合动力版陆续上市，大举占领市场。与此同时，自主品牌由于混合动力车型补贴下降严重，转而主要发展纯电动汽车产品，在混合动力车型投入研发减少，导致产品竞争力下降。截至2019上半年，外资品牌在国内混合动力汽车市场的占有率增长迅猛，已经接近40%，自主品牌份额严重下滑。
　　此外，2018年4月发布的放开车企合资股比政策，对外资汽车企业在华投资计划产生重大影响。新政实施后，宝马、丰田等企业开始调整在华企业的投资比例，而之前采用整车进口方式进行销售的外资新能源汽车企业纷纷开始以新的方式进入中国市场。2019年1月7日，全球最大的纯电动汽车生产企业特斯拉的独资工厂在上海自由贸易区临港新片区开工建设，成为中国首家外资独资汽车企业。同年10月，首辆特斯拉model3轿车正式下线，价格比之前的进口车型低数万元，产品竞争力大增。随着特斯拉国产汽车的上市销售，势必会对目前的纯电动汽车市场产生强烈冲击，自主品牌的市场份额可能会继续受到较大影响。
　　3.技术发展相对缓慢，市场吸引力有限
　　新能源汽车产业目前还处于初级发展阶段，相关核心技术没有取得重大突破，导致竞争力进一步下降。以动力电池为例，动力电池是新能源汽车最核心的部件，其成本占到新能源汽车的1/3甚至一半，决定了汽车的续航里程。2017年以来，工业和信息化部制定的新能源汽车补贴标准中对动力电池的能量密度有明确的要求，并且逐年提高标准，目的是鼓励加大研发提高能量密度。虽标准逐年递增，但产品的续航里程仍然不甚理想。截至2019年，上市销售的新能源汽车最高续航里程仅为650公里，与燃油汽车相比不占任何优势，新能源汽车企业在能量密度方面的提升十分有限。
　　自主品牌在IGBT、充换电等方面的技术与外资企业同样存在差距，目前仅有比亚迪、中国中车、蔚来、北汽等少数企业掌握核心技术，而某些企业在发展新技术的同时往往忽略汽车最基本的安全技术，2019年5—7月的短短3个月时间共发生79起新能源汽车自燃事故，大部分集中在新进企业。这主要由于新企业为追求短期补贴和利润，盲目自发地扎堆进入新兴产业，但研发实力、生产经验与传统企业差距较大，无法把控产品质量。
　　4.“权力碎片化”的多头管理模式，影响产业政策的协调性
　　新能源汽车产业政策过程中都涉及中央和地方层面的多个政府主管部门，从而形成了一种“权力碎片化”的多头管理模式。这导致整体性治理所需的交易成本高昂,影响了新能源汽车产业政策的协调性。
　　  
　　六、国外新能源汽车产业政策概况和突出特点
　　  
　　（一）美、日、德、韩、英新能源汽车产业政策概况
　　1.美国
　　美国联邦和州政府协同发力，共同优化新能源汽车产业发展环境。联邦政府通过个税抵免、研发支持等政策提升新能源汽车竞争力；州政府着力于出台购买和使用环节政策，积极探索以立法推动新能源汽车产业发展。
　　在战略规划方面，2013年美国能源部发布《电动汽车普及计划蓝图》，从消费者购置成本、关键技术指标、充电设施等方面明确2022年发展目标，提出动力电池和电驱系统成本分别降至125美元/千瓦时和8美元/千瓦时，整备质量降低30%的目标。
　　在研发创新方面，美国政府通过研发专项拨款、税收减免、低息贷款等方式支持新能源汽车的研发创新，形成了政府引导、企业主导、科研机构参与的新能源汽车技术研发机制。2019年，美国能源部宣布拨款最高至5900万美元，支持先进电池和电力驱动系统、节能系统、高效动力系统等方面的研发创新在推广应用方面，联邦和州政府协同发力，通过个税抵免、基础设施建设和实施零排放汽车(ZEV)法案等多种方式鼓励新能源汽车的购买和使用。
　　在智能网联方面，一方面，为了在联邦政府层面建立自动驾驶汽车监管框架，美国众议院与参议院相继提出自动驾驶法案。另一方面，一些州政府率先采取行动，通过了自动驾驶汽车立法或行政命令，截至2018年底，已有超过35个州引入、考虑或采纳了自动驾驶有关的法案。
　　2.日本
　　日本新能源汽车产业政策体系完备，重点从氢能社会建设角度推进氢燃料电池汽车的研发和推广普及。
　　在战略规划方面，日本经济产业省2010年发布《新一代汽车战略2010》，支持新一代汽车(BEV/PHEV/HEV/FCV和清洁柴油汽车等)推广普及，提出到2030年混合动力汽车新车销售占总销量的比重为30%～40%、纯电动汽车和插电式混合动力汽车占比为20%～30%、燃料电池汽车占比为3%、清洁柴油车占比为5%～10%(见表1)。2014年，经济产业省发布《汽车产业战略2014》，提出全球化、研发和人才、系统、产品四大战略；同年，日本政府明确提出加速建设“氢能社会”的战略方向，并发布《氢能/燃料电池战略发展路线图》，提出“三步走”战略并提供研发、示范和补贴等优惠政策。面向2050年，日本提出xEV(BEV/PHEV/HEV/FCV)战略，推进全球日系车xEV化以实现从油井到车轮的零排放，围绕促进开放性创新、积极参与国际协调、确立社会系统等方面做出具体部署。
　　在研发创新方面，加强产学官合作并促进跨越企业壁垒的开放性创新。日本成立新能源汽车综合开发机构(NEDO)，负责构建“官民一体”协作机制和技术研发工作。同时，日本高校、科研院所加大电动化、智能化领域人才培养力度。
　　在推广应用方面，日本1998年开始实行新能源汽车购置补贴及吨位税、购置税减税等措施，针对购买新车和“以旧换新”提供差异化补贴政策。虽然近年来补贴金额已有所下降，但氢燃料电池汽车仍按与同类型燃油车售价差的2/3进行补贴。
　　在智能网联方面，在“Society 5.0”的社会愿景下，日本政府积极开展《道路交通法》和《道路运输车辆法》的修订工作,允许具备高级自动驾驶(L3)功能的车辆在公共道路上行驶,从制度建设角度保障自动驾驶汽车安全性。
　　3.德国
　　德国新能源汽车产业政策支持体系日益完善，重视并鼓励新能源汽车与能源、通信、交通等系统融合发展。
　　在战略规划方面，2009年德国发布《国家电动汽车发展计划》，确定汽车产业电动化转型战略，提出到2020年实现100万辆纯电动及混合动力汽车保有量的发展目标。
　　在研发创新方面，统筹产业发展,高度重视动力电池技术研发,支持电动汽车与智能电网技术融合示范，为电动交通信息和通信技术研究提供4700万欧元的资金支持。
　　在推广应用方面，一方面，德国政府与国内汽车企业共同出资12亿欧元，为售价不超过6万欧元的新能源汽车提供单车不超过4000欧元的补贴。同时，实施新能源汽车十年免征机动车税和充电基础设施建设补贴政策。另一方面，为加快氢燃料电池汽车推广，2019年德国政府推出Hy Land2019项目，开展氢燃料电池汽车试点示范。
　　在智能网联方面，欧盟委员会发布了《通往自动化出行之路：欧盟未来出行战略》，明确到2020年在高速公路上实现自动驾驶，2030年进入完全自动驾驶社会。德国联邦交通和数字基础设施部发布的智能网联汽车战略，在立法、创新、网络安全、数据管理等多方面做出明确的顶层设计。2017年，德国颁布全球首个专门针对自动驾驶的修正法案《道路交通法第八修正案》和针对自动驾驶的道德标准《自动化和互联化驾驶道德准则》。前者建立了较为完整的权责制度，明确了驾驶员使用自动驾驶功能的权利义务，以及数据采集、存储、使用和删除的原则；后者从安全性、选择困境等方面为自动驾驶系统设计、伦理道德研究提供了有力的支撑。
　　4.韩国
　　韩国新能源汽车产业政策体系逐渐完善，尤其购置补贴力度较大。
　　在战略规划方面，2015年韩国发布《未来环境友好车型规划》，明确了新能源汽车普及目标和配套措施，提出到2020年新能源汽车销量占比达20%，保有量超过100万辆。2019年，韩国产业通商资源部发布《氢燃料电池车发展路线图》，提出到2022年和2040年氢燃料电池汽车的保有量分别达到8万辆和620万辆、加氢站的建设数量分别达到310个和1200个。在研发创新方面，2019年3月韩国产业通商资源部成立动力电池基金，支持培育下一代动力电池发展。
　　在推广应用方面，韩国新能源汽车购置补贴虽已进入退坡阶段，但补贴力度依然较高。获得国家补贴的同时，实行消费税、购置税、汽车税和教育附加税等税费减免政策。韩国在参考美国ZEV法案和我国双积分政策的基础上，制定新能源汽车比例销售方案，并在2020年进行试验性实施。
　　智能网联方面，韩国将智能网联汽车作为九大国家战略项目之一予以大力支持。韩国国土交通部计划在2022年前投入35万亿韩元研发自动驾驶汽车等车型，计划绘制全国主要城市高精度地图，并已修订相关道路交通法规，允许自动驾驶汽车在公路上进行测试。
　　5.英国
　　英国新能源汽车产业支持力度不断加大，近期致力于构建全方位的零排放政策体系，使英国成为零排放汽车设计、制造和使用的最佳地。
　　在战略规划方面，英国政府分别于2013年和2015年发布《超低排放汽车发展战略》和《2015年至2020年英国超低排放汽车投资计划》，提出力争到2050年实现全面电动化。2018年英国交通部发布《零排放之路》，明确提出到2040年停止销售传统燃油车，并从延续新能源汽车购置补贴、为下一代电池研发提供2.46亿英镑资金支持、设立4亿英镑充电基础设施投资基金、支持出租车电动化等46个方面协助市场实现过渡。2019年3月，英国交通部发布《未来出行：城市战略》，提出2030年英国超低排放汽车占当年新车销量至少50%，力争达到70%。
　　在研发创新方面，英国政府和企业共同出资10亿英镑成立先进动能中心，共同进行动力电池、充电等技术研发。面向新能源汽车的新技术开发，英国商务、能源与工业战略部投资建立电池工业化中心，以提高电池生产技术，同时为员工实践培训提供机会。
　　在推广应用方面，一方面，英国为售价低于6万英镑的电动乘用车和货车实施购置补贴，并为安装家用充电设备提供75%的建设费用或700英镑补贴；另一方面，各地积极探索鼓励措施，如伦敦对满足欧5排放标准且二氧化碳排放量低于75克/千米的车辆免收拥堵费。
　　在智能网联方面，2019年3月英国交通部《未来出行：城市战略》提出将移动出行作为发展重点，通过城市转型基金为英国10个城市提供6000万～9000万英镑的资金支持，激励政府、企业和相关人员进行移动出行技术开发与应用的积极性，并提出未来出行的生态系统框架。
　　  
　　（二）美、日、德、韩、英新能源汽车产业政策的突出特点
　　1.以法律法规引导产业发展：通过法律法规推动产业转型升级；积极开展智能网联汽车法律修订工作。
　　2.支持和鼓励关键技术创新：重点支持短板技术研发；侧重于以政企合作方式支持技术研发；加大人才培养力度。
　　3.高度重视车辆安全管理：加强智能网联汽车车辆安全监管；高度重视信息安全监管。
　　4.推动深度融合和协同发展：统筹推动跨部门协同；推动跨产业深度融合。
　　5.全面实施国际化发展战略：以国家平台助力企业“走出去”；“引进来”的过程中以公平、透明、非歧视的政策支持产业发展。
　　6.采用财税政策推动产业发展：以高额补贴加速产业发展；采取多种税收优惠鼓励产业发展。
　　  
　　七、我国新能源汽车产业高质量发展对策
　　  
　　新能源汽车产业发展将有以下新的变化：新能源汽车发展将从政策驱动型市场逐步向市场驱动型转变：消费重点将转向乘用电动车，消费主体将逐渐向私人购买转变；面临补贴力度减小、技术门槛提高、外资限制逐步松绑的新的竞争环境；新能源补贴政策转向扶优扶强，推动形成优胜劣汰的市场机制；新冠疫情、中美关系等将对新能源产业竞争格局变化产生深远影响。为此提出以下建议：
　　 
　　(一)发挥法律法规引导作用
　　1.探索建立新能源汽车法律法规体系
　　一是以推动汽车产业电动化转型为前提，探索构建以二氧化碳排放标准、油耗法规引导的技术引导体系，发挥市场机制在分场景、分领域新能源汽车技术路线选择中的决定性作用，为企业提供长期、稳定的政策预期。二是借鉴国外关于燃油经济性法规管理方式，基于促进产业发展、符合收费标准审批原则，加快制定双积分管理措施及收费标准，充分发挥双积分政策对补贴政策的承接作用。
　　2.加快智能网联汽车相关法律法规的制定和修订工作
　　一是组织汽车、通信、法律等领域相关专家，分析我国现行法律法规及标准中制约智能网联汽车发展因素，根据其属性、范围及影响，分别提出豁免、解释、修订等不同建议措施，制定修订优先级和推进时间表。二是借鉴美国自动驾驶立法经验，结合我国智能网联汽车发展实际情况，探索制定能全面规制我国智能网联汽车的专门法律，全面部署智能网联汽车安全和性能、信息安全、责任认定、检测认证、隐私保护和数据归属等标准，加速智能网联汽车产业化和商业化进程。
　　 
　　（二）建立更完善的新能源汽车产业机制
　　虽然中央相关部委已经制定了新能源汽车的若干个发展政策和指导意见，但在动力电池回收、新能源二手车交易等一些具体制度的建立和完善方面还有所欠缺。目前主要是比亚迪、宁德时代、北汽新能源等实力较强的新能源汽车企业自身建立了比较系统和成熟的新能源汽车发展机制，但由于企业内部机制，并不相通，有一定局限性，对建立整个产业机制的推动效果不明显。
　　政府相关部门要和相关企业共同协作，制定新能源汽车产业的统一标准和具体制度，如动力电池回收和循环利用制度，使动力电池能够最大化有效利用，降低企业生产成本，增加收益；建立完善的新能源二手车评估和交易制度，规范市场秩序，使消费者获得有质量保证的正规新能源汽车产品；加强与电力供应、房地产等相关产业的沟通合作，出台充换电、充电桩、充电站方面的制度，最终建立完整的产业发展机制。
　　  
　　（三）提高关键核心技术创新能力
　　1.提高关键核心技术研发支持力度
　　组织行业专家、企业代表梳理新能源汽车、智能网联汽车“卡脖子”技术清单，如IGBT、固态电池、车规级芯片、车载操作系统等，制定攻关优先级和时间表；充分发挥国家科技重大专项、国家重点研发计划、技术创新引导专项、产业创新联盟等的重要作用，加大研发资金和资源在“卡脖子”技术方向的支持力度；遴选技术研发基础好、创新能力强的企业，通过实施企业所得税减免、加强金融支持等政策，激发企业技术创新活力、增强产业发展动力。
　　2.强化人才保障
　　从专业技术人才、高技能型人才、复合型人才等方面编制《新能源汽车产业紧缺人才目录》；创新人才培养机制，通过建设重点企业研究生联合培养基地、大学生创业孵化基地等形式，搭建校企双向沟通桥梁，促进高校人才培养和企业用人需求有效契合，缓解人才紧缺情况；借鉴英国做法，在新技术浪潮推动产业变革大趋势下，加大我国职工教育培训、党政领导干部和各类人才培训力度，做好产业内人才水平和能力的提升工作。
　　  
　　（四）加强车辆安全监督管理
　　1.完善产品安全监管手段
　　修订《道路交通安全法》，完善《道路机动车辆生产企业及产品公告》内汽车产品安全监管机制；加强新能源汽车安全监管，借鉴日本聆风动力电池高安全性经验，加强试验验证及下线检验的要求，提高产品可靠性，防范事故的发生；进一步加大新能源汽车市场抽查和违规产品处罚力度。
　　2.构建信息安全监管体系
　　搭建国家智能网联汽车安全监管平台，加强信息安全和数据安全监管，实现对智能网联汽车全生命周期的信息安全和数据安全监督管理；是加快制定信息安全防护标准及数据安全技术标准等；加快制定智能网联汽车准入管理办法，重点对企业信息安全技术方案、防御框架、信息安全漏洞应急处理等方面提出明确要求，同时推动建立信息安全漏洞库，实现漏洞资源共享与合作。
　　  
　　（五）提升产业协同发展的效率
　　1.强化协同发展统筹机制
　　持续发挥节能与新能源汽车部际联席会议机制的协调作用，提高产业融合发展重视程度，组织各有关部门形成政策合力，协同攻关产业融合发展的重大问题；进一步明确中央和地方政府在推动新能源汽车产业协同发展方面的职责分工，强化中央政府在新能源汽车产业顶层设计、研发创新等方面的宏观引导作用和监管职能，鼓励地方政府结合地方发展实际在新能源汽车示范推广、商业模式、基础设施等方面积极进行制度创新。
　　2.加大产业融合发展支持力度
　　加快构建新能源汽车产业生态体系，加大对跨产业融合的研发力度，组织汽车、能源、交通、通信等行业专家，分析产业融合发展的接口，如智慧能源、智慧交通、智慧城市、智慧商业、智慧办公等，前瞻性地做好跨产业融合工作；全方位推动新能源汽车产业融合发展，探索制定鼓励技术协同攻关、标准协同制定、产业融合试点示范的财税政策工具和非财税政策工具，确保政策之间的有效配合与无缝衔接，加速产业融合发展进程。
　　  
　　（六）推进新能源汽车产业国际化
　　1.对外搭建行业平台协助企业“走出去”
　　积极参与“一带一路”国际合作，搭建汽车品牌宣传平台，提高我国新能源汽车品牌国际知名度、认可度和影响力；积极组织企业和行业机构，参与新能源汽车国际标准的制定；支持我国汽车检测机构在国外设置分支机构，开展国际化的认证检测综合性业务，推动检测认证结果国际互认；各级政府牵头组织参加国际化学术交流活动，提升国际影响力。
　　2.对内构建更加公平开放的市场竞争环境
　　深化新能源汽车产业对外开放，着力构建统一市场，鼓励不同市场主体公平竞争，严禁出现各种形式的地方保护行为；建议由国资委或行业主管部门在大型国有企业间建立统筹协调机制，推动大型国有企业建立会商合作机制，共同应对日趋激烈的竞争环境。
　　  
　　八、结语
　　  
　　新能源汽车补贴退坡之后，产业内部的企业竞争日趋激烈，预计将迎来新一轮的产业大洗牌，产业发展将经历重大变革。政府部门和相关企业要做好应对新一轮困难和挑战的准备，继续制定科学合理的产业发展政策，为消费者提供更加优异的产品，共同促进中国新能源汽车产业高质量发展。
　　 
　　 
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