低空经济作为一种新兴的经济形态，其长远发展前景十分诱人。但其发展并非一蹴而就，其涉及的产业链之长、环节之多、复杂性之高，要求整个行业必须拥有足够的毅力，才能逐步构建和完善这一庞大的体系。
　　 
　　低空经济，是2024年最火热的产业赛道之一。其以万亿元的市场潜力，吸引着越来越多的投资者和企业布局，风险投资、私募股权、政府引导基金以及上市公司等各类资本抢滩低空经济领域。与此同时，众多企业也纷纷布局无人机制造、eVTOL（电动垂直起降飞行器）研发、低空飞行服务、航空物流等多个领域。
　　但在热潮之下，低空经济要“顺势腾飞”仍然不易。业内人士表示，考虑到低空经济产业在规范、管理、模式、技术等方面有待进一步完善，低空经济的商业化仍待进一步突围。
　　万亿风口 投资涌动
　　中国民用航空局发布的数据显示，2023年，我国低空经济规模已超过5000亿元，2030年有望达到2万亿元。
　　“低空经济作为新质生产力的代表，是培育发展新动能的重要引擎，特别是无人机与载人飞行器的应用，作为新通用航空的重要组成部分，正展现出巨大的发展潜力。”倍飞智航（浙江）科技有限公司执行总裁金刚在接受中国经济时报记者采访时表示。
　　无人机和eVTOL是低空经济发展的两大重要载体。据中国工程院院士吕跃广介绍，近年来，我国无人机产业在市场规模、研发制造能力、应用广度和深度方面都处于国际前列，无人机产业的年复合增长率为15%以上。
　　数据显示，截至2023年年底，全行业无人机企业近2万家，国内现有实名登记的无人机126.7万架。今年上半年，新注册的无人机将近60.8万架，较去年年底增长48%；无人机累计飞行小时数达981.6万小时，较去年同期增加13.4万小时。无人机已广泛应用于多种场景，涵盖国防、应急消防、水利林草、电力、石油与天然气、民用服务等多种领域。
　　eVTOL作为一种新型交通工具，其使用纯电能源，垂直起降无需跑道，可以实现智能化飞行，拥有低碳环保、低噪声、高安全性等特点，可应用于低空出行、低空文旅、应急救援等多个领域。业内预计，其将引领一个亿万级别的新兴市场。
　　“未来，‘打飞的’将成为人们的日常应用。”四川沃飞长空科技发展有限公司市场总监费岚告诉中国经济时报记者，按照设想，今后人们可通过空中快线（设置固定起降点和飞行班次等方式），实现城市区域内点对点的空中直达；或以“空中出租车”模式，消费者只需在App上输入目的地预约即可。以成都为例，通过“打飞的”从中国—欧洲中心出发，前往成都天府国际机场，时间可以缩短五分之四。
　　金刚告诉中国经济时报记者，eVTOL核心应用聚焦于缓解城际交通运输的痛点，尤其是在春节等重大节假日期间，当高速公路系统承受巨大压力，出现严重拥堵现象时，其优势更为显著。对于像北京、上海、广州、深圳及重庆这样交通流量密集的大城市，无论是城市内部还是城际间的通勤与旅行，时常会遭遇交通瓶颈。同时，针对高铁网络尚未触及的偏远地区，尤其是城市与周边县市之间的最后100公里—200公里的交通连接难题，eVTOL所代表的低空交通模式被视为一种高效且适宜的解决方案。
　　低空经济应用的巨大市场，吸引了一批初创型科技企业、传统汽车和飞机厂商等竞相布局这一风口，亿航智能、沃飞长空、沃兰特、峰飞航空、时的科技、小鹏汇天等加速崛起。
　　与此同时，投融资领域更是热潮涌动。如成都重产基金近日宣布参与沃飞长空B轮融资、沃兰特航空日前完成数亿元A++++轮融资、深圳中小担创投和上海自贸区基金跟投无人机监管系统企业特金智能、eVTOL制造企业览翌航空宣布完成数千万元天使轮融资……
　　今年以来，已有多地政府相继成立低空经济产业基金。据统计，目前，苏州、北京和广州的产业基金规模领先，苏州的低空经济产业基金总规模已经超过200亿元。
　　在政策红利、资本加速和市场需求的多重推动下，国内多个eVTOL企业在适航审定、航线执飞、上线销售等方面都取得了不俗的进展。
　　2023年，亿航智能设备（广州）有限公司（以下简称“亿航智能”）的EH216-S获得由中国民航局颁发的型号合格证，成为全球首个获得适航证的eVTOL航空器；今年3月22日，峰飞航空科技自主研发的V2000CG无人驾驶航空器系统获得由民航华东局颁发的型号合格证；6月，沃飞长空AE200验证机顺利完成全尺寸、全重量、全包线倾转过渡等系列飞行试验所有科目。
　　“尽管目前低空载人发展难度较大，但从经济效益的角度来看，未来将是蓝海市场。”庚辛资本合伙人张家康在接受中国经济时报记者采访时说。
　　产业发展面临多重挑战
　　尽管低空经济赛道异常火热，但在产品研发、适航认证以及商业化落地等方面，都面临着时间和市场等多重挑战。
　　产业布局不足、政策法规滞后、标准体系不健全等问题制约了低空经济的快速发展。金刚指出，当前，我国低空经济的发展水平仍处于初级阶段，航空工业基础尚待加强，且上游产业链存在诸多问题。
　　适航取证是eVTOL商业化运营的关键步骤之一。中国经济时报记者采访的多位企业人士表示，在取证方面，无论是主机厂自用还是将产品推向市场，国内外都需要经过严格的适航标准验证。然而，目前这一领域尚未形成统一的标准，不同企业的技术路径和机身构型差异较大，这也导致取证过程复杂且耗时。希望未来随着主机厂数量的增加和经验的积累，能逐渐形成一套相对统一的标准路径。
　　技术瓶颈也限制了低空经济的进一步拓展。例如，直升机在续航、噪声控制、安全性及智能化水平等方面仍有待提升。空中交通管理系统尚未完善，难以有效保障低空飞行的安全与效率。费岚指出，eVTOL技术目前仍处于发展阶段，需要不断创新和完成关键技术的攻关，电池、电机等方面的技术也有待进一步突破。
　　“在资金和市场运营方面，eVTOL的研发、测试和生产都需要巨额资金支持，且初期运营成本可能会比较高，需要政策、资本、产业链等多方支持，通过规模化生产和运营来降低成本。”费岚这样告诉中国经济时报记者。
　　从资本的角度来看，尽管市场资本对硬科技航空领域的认知正在逐步提升，但仍需时间深入了解。金刚告诉中国经济时报记者，硬科技行业属于实体行业，具有较长研发周期和较高投资风险，同时，还需要大量高尖端人才的支持。因此，资本市场在投资决策时也显得更加谨慎和理性。
　　“空域管理是事关低空经济发展的另一个重点，特别是空域使用及不同地区间的空域管理如何设计，是行业内普遍关注的焦点问题。”在金刚看来，解决这一问题将对中国通航领域的发展产生深远影响。
　　费岚也指出，在空域管理方面，随着eVTOL、无人机等低空航空器数量的增加和规模化运营，需要有效的空域管理平台来管理低空空域中的交通流量，以确保飞行安全。
　　更为关键的是，任何技术创新的最终成功，都必须经受住市场的检验。
　　推动低空经济高质量发展的核心，同样在于市场需求——具体的应用场景。业内普遍认为，低空经济目前面临的最大挑战是缺乏成熟且高频的应用场景。现阶段，低空经济的应用主要集中在旅游、物流、文旅和巡检等领域，尚处于探索起步阶段。
　　“低空经济行业目前还缺乏大规模、可复制的应用场景，这在一定程度上制约了其商业化的进程。”一位行业内人士表示，由于低空经济的应用场景相对有限，市场需求尚未完全释放。与此同时，低空经济的商业模式尚未完全成熟，需要企业不断探索和创新。例如，在无人机物流领域，如何实现高效、安全、低成本的配送服务；在空中出行领域，如何构建合理的定价机制和运营模式等。另外，低空经济涉及多个产业链环节，需要各环节之间紧密协同和配合。然而，目前产业链各环节之间的协同机制尚不完善，影响了低空经济的整体发展。
　　北京临空国际技术研究院院长马剑告诉中国经济时报记者，当前，尽管一些地方对发展低空经济充满热情，但低空经济发展应基于真实、刚需的场景需求。当前一些地方热炒的“虚拟场景”虽可短期支持，但缺乏市场基础，一旦补贴停止，将难以为继。
　　在张家康看来，未来低空载人以及低空物流进入深度应用场景还需要解决一个痛点问题，即经济性问题，让人人都能用得起。
　　低空经济作为一种新兴的经济形态，其长远发展前景十分诱人。但其发展并非一蹴而就，其涉及的产业链之长、环节之多、复杂性之高，要求整个行业必须拥有足够的毅力，才能逐步构建和完善这一庞大的体系。
　　“不管是行业发展还是商业化之路，低空经济发展都需要更有耐心。”北京鸢飞科技董事长张刚在接受中国经济时报记者采访时表示，低空经济的概念从提出到现在，其发展的时间并不长，综合各种情况来看，目前低空经济的发展速度已经很快了，社会以及从业各方都应该静下心来，回归到事物发展的客观规律上来，要从长远的角度思考市场需求和未来技术的发展趋势。
　　（《中国经济时报》2024-09-04，王小霞）