在"离自己越近越安全"心态的驱使下，中、美、欧盟正在分化成三大区域市场，中国新能源企业怎么办？
　　 
　　2023年冬季达沃斯在中国农历兔年前夕举行，小镇达沃斯普罗姆纳主街上，印尼馆等新兴经济体租下的店面体量与招牌十分惹眼，中国面孔与中国营销元素却显得相对沉寂。
　　新能源汽车在2021年开始出现需求井喷，但新冠疫情打乱了全球产业链与供应链，加之2022年俄乌冲突爆发并持续延宕，各国纷纷强化对能源安全与独立之认知，新能源汽车配套供应链也随之成为重点议程，本地化、近岸化趋势加速形成，企业本着"离自己越近越安全"的心态，开始调整资源基地与产业链布局。富含镍资源的印尼正是这波调整浪潮中的受益者之一，近几年在国际舞台上大放光彩。
　　这同时意味着以中国为主导的锂电产业链面临重构挑战。
　　中国在"正极材料—动力电池—新能源汽车"这条产业链上具有先发优势，核心产品供应量超过全球近半份额。据研究机构EV Tank数据，2022年，中国新能源汽车销量占全球销量的63.6%，锂离子电池出货量占全球总量的69%，正、负极材料出货量分占全球出货量的85.5%、92.7%。
　　供应链区域化的标志性事件发生在2022年8月，美国出台《2022年削减通胀法案》（下称"IRA法案"），强势推动供应链分化。IRA法案延长了对美国本土电动汽车税收减免的政策，但对其所用动力电池和原材料来源进行了严格的限制，意在构建除中国锂电产业链外的独立供应链。
　　IRA法案将与美国签有自贸协议的国家纳入符合标准的来源名单，包括澳大利亚、加拿大、智利、韩国、墨西哥等20个国家。紫金矿业和中矿资源独立董事薄少川分析称，IRA法案的长远影响是全球产业链的分化和重新组合，并非完全地去全球化。这些国家重新组合，相互之间正在形成新的产业链，趋势之一就是降低对中国新能源产业链的依赖程度。在IRA法案推动下，美国、欧盟、日韩等是原材料需求方，加拿大、澳大利亚、智利则是产品供应方，这些国家相互之间正在形成新的产业链。
　　由于大部分欧洲国家不在其中，欧盟委员会对此多次表示不满，并在近期抛出《绿色交易产业计划》（Green Deal Industrial Plan），动员相关国家手段，改善投资条件，以确保欧盟竞争力。欧盟委员会主席冯德莱恩强调了动力电池、储能系统、太阳能发电、绿氢等关键技术对欧盟能源转型的重要性。
　　事实上，由于欧洲新能源汽车销量增速较美国发展更快，并且没有从地缘政治角度对新能源领域外商投资进行限制，其本土供应链在此之前已有雏形，除了Northvolt等欧洲本土电池企业，还有大量韩国和中资电池公司在当地投资建设工厂。
　　"中、欧、美会形成三大相对独立的区域性市场，并形成相对应的产业链。"咨询公司科尔尼全球合伙人滕勇对财新分析称，欧洲搭建锂电供应链采用的方式是在本土构建产业链，外商进入是典型的跨国运作，这种方式进展相对较快；而美国IRA法案选择与盟友国合作，需要协调各国情况，进度因此会慢一些。
　　区域性布局调整也势必带动资源国布局，以确保资源送达各自区域。镍、钴、锂三种金属是动力电池的核心原材料，全球锂资源主要分布在南美"锂三角"，即阿根廷、智利和玻利维亚；镍资源开采主要集中在印尼和菲律宾；钴资源大多分布在非洲刚果（金）等国家。
　　此前，动力电池加工产业链集中在中、日、韩三国。中国2009年起向新能源汽车领域砸进超千亿元级补贴，推动行业快速发展。研究机构安泰科首席分析师徐爱东认为，中国市场大、项目多，有足够的试错空间，加上完备的工业体系支撑，在冶炼、材料、电池、电动车以及更细分的隔膜、电解液、正极、负极、设备等诸多环节，已经成长出一批全球领先企业，打造出了完整的锂电池产业链。
　　除了洲际板块的供应链构想，在高企的金属价格刺激下，拥有新能源金属资源和产能的国家也希望延长国内产业链以分得更多利润，同时融入全球供应链中。诸如澳大利亚、印尼、南美和非洲国家，均在过去几年有相关动作，如锂资源丰富的澳大利亚开始在国内建设锂盐厂，而非直接将锂矿开采出来后运至中国加工；印尼、南美和非洲等资源供应区，也在通过限制初级产品出口，要求企业投建冶炼厂，并以国有化等行政手段扶持行业发展；"镍佩克""锂佩克"等资源国抱团的声音也甚嚣尘上。
　　五矿证券研究所所长助理孙景文指出，消费国与资源国的种种举措，本质都是要加大对优势战略资源及相应供应链的掌控力度，"这些行动正在深刻改变市场格局"。
　　新能源汽车相关行业的贸易，也不再是纯粹的经济性导向，已经受到地缘和海外去全球化思潮的影响。"新形势下，中国企业需要思考自己的出口在什么地方、产品由谁来埋单。"孙景文说，中国巨大、高效的产业链需要找到可承接的市场，中国企业引领全球动力电池领域的材料体系以及结构创新，企业未来要在供应链上助产能、技术长板，补资源短板。
　　中国关键矿产资源并不丰富，锂钴镍等对外依存度都超过50%，需求快速增加时，供应链或将更加紧张。"接下来几年，需要中国动力电池上下游企业前瞻性布局，以规避供应链风险。"滕勇称。
　　有企业负责人向财新坦言，压力当前——与传统方式不同，针对新能源矿种的管理与收紧方式更加精细，并已深入到对产业链进行一整套限制。IRA法案强调产业链控制，进行非常精细的调配，手段也更加多元，企业承受压力更大、需要考虑的因素也更多。比如，公司在海外投资，不只需要考虑买矿，还要考虑产品销售问题；产品如要卖到北美，还需在美国认可的区域建立产业配套。"供应链重构，对企业影响很大，且实质性影响已经显现。"上述人士指出，国内市场和海外市场的二元格局日益明显，其所在企业的解决办法，还是要借助中国巨大的市场及产业配套能力。二元格局下，公司打算紧盯中国缺少的金属，以保证自产产品总有市场需求，并围绕国内市场布局。"企业要考虑哪个市场、哪些东西是缺的。"他举例称，中国在矿端最为短缺，未来矿在中国总能消化；但中国不缺电池及材料，中游端将面临更大压力。
　　中国企业自然不会轻易放弃欧美两大汽车市场。近来，中国动力电池材料企业与装备企业，也在欧洲、北美等地寻找第二方案。滕勇认为，中国企业在海外仍有发展机遇，其中欧洲作为电动汽车主要市场之一，对中资企业持欢迎态度，未来中资电池厂有望在欧洲占有一席之地，并带动上下游企业前往欧洲协同发展。"欧洲是中国电池企业国际化的最重要区域。"他认为。
　　徐爱东则强调，全球正在重构产业链与供应链，打造"中国+"战略，成本必然提高，最终能否、如何落地，仍有待观察。
　　在"双碳"（碳达峰、碳中和）要求下，中国本土也应避免大进大出。接下来，部分资源会向印尼等劳动力区位优势地区转移，中国企业应促进并积极加入这一分化与整合。
　　滕勇建议，动力电池是全球产业，中资企业仍应立足全球，积极对外布局，提升资源把控能力，以更好服务不同区域的产业链；同时在各区域积极打造本土化能力，力争在挖矿之外建立起加工、销售及运营能力，以寻找更多市场机会。
　　"从历史角度来看，复杂的地缘政治环境和区域化的贸易流动才是常态，过去20年的全球化进程难在短期内修复。但全球化趋势放缓，并不意味着中国供应链整体战略方向改变，而是应当与时俱进、加强风险管理，适时调整‘出海’策略。"加拿大上市公司艾芬豪矿业负责人对财新说。
　　"中国+"策略
　　过去两年，新冠疫情管控与俄乌冲突，是中外企业推进"中国+"（China Plus）战略的两大催化剂。
　　所谓"中国+"战略，即"中国+1"或"中国+N"，是将中国的部分产业链转移到其他一个或多个国家，增加与其他区域的利益捆绑，以搭建多元化产业链、资源基地，增加进入新市场的机会。
　　美国透过IRA法案，力图以丰厚补贴拉拢同盟国，发力构建从资源、材料、电池到整车的供应链，将新能源汽车作为未来大国竞争力的战略性新兴产业。一个正在被诸多企业评估的供应链重组潜在方案是：原材料来自澳大利亚与南美，再运至加拿大或墨西哥进一步加工，最后运至美国拼装成电池乃至新能源汽车。
　　不过，美国锂业巨头雅保公司（NYSE：ALB）坦言，IRA法案是为美国国内供应链吸引投资的一个积极步骤，但电动汽车税收抵免的条件和时间表具有挑战性：动力电池行业主要在亚洲运营，美国供应链仍处于早期发展阶段。雅保公司在阿根廷拥有多处锂资源项目，计划未来几年在美国东南部建立一个锂加工厂。
　　由于自身资源量和环境保护等方面的限制，美国本地的电池原材料开发和加工一直发展缓慢。尽管研发能力强，也有汽车制造环节，但美国缺乏真正的材料基地，本土电池产能规模不足，制造端也偏弱。接下来美国能否在电池领域取得突破，还要看下一代固态锂电池能否尽快成熟、步入商业化。
　　惠誉评级北美企业评级高级董事斯蒂芬·布朗（Stephen Brown）告诉财新，IRA法案使得电动汽车制造商寻找更多机会从美国或与美国有自由贸易协定的国家采购材料，进而影响全球电池材料供应链，但目前看影响的速度和规模尚不清楚。
　　供应链调整不可能一蹴而就，需要耗费多年时间。
　　由于电动车产业链的大部分产能位于中国，打造北美产业链必须新建产能。IRA法案产业政策意味着能在美国当地建造电池产能的企业，除了本土公司，将以LG、SK等在欧美布局多年的韩国企业为主，这两家公司目前已在大力扩张产能。
　　2022年与比亚迪并列全球第二大动力电池供应商的LG新能源（LG Energy Solution），已将发展重心放到北美市场。据其最新规划，到2025年动力电池产能将增至540GWh，其中四五成在北美市场，较2022年的200GWh增长170%。目前，LG新能源正与美国通用公司、本田汽车在美国合作建设四座电池厂；与跨国车企Stellantis在加拿大合作建设一座电池厂。
　　韩国电池企业还在带动上下游前往美国及其盟友国建厂。
　　2022年4月，浦项制铁（POSCO）旗下浦项化学，宣布与通用汽车在加拿大合资共建正极材料厂；7月，浦项制铁旗下贸易子公司浦项制铁国际公司，宣布在墨西哥建设北美第一座电动汽车零部件工厂。
　　中国一家锂业巨头负责人也对财新表示，对在美国销售电动汽车的车企而言，IRA法案的严格要求意味着可选的原材料供应商减少，成本和不确定性都将增加。布朗指出，供应链的转移可能增加电池材料成本，如印尼和中国这样的加工地运行非常高效，具有明显的规模优势；而将材料采购和加工转移到其他地方，或致电池成本上升。
　　在上述人士看来，北美供应链要发展起来，需要全球的投资与资源供应，才能具备真正的竞争力。政府利用产业政策引导行业发展，但对企业而言，关键仍看项目基本面，以及投资能否有收益。而政府补贴在用户和企业端都有限制，也存在极大不确定性。目前，企业正在等待IRA法案细则出台，以做进一步决策。
　　滕勇也认为，任何产业都需要通过充分竞争、规模扩张来发展。如果美国将自己的市场封闭起来，其成本要比中国高出约15%—20%，中间差价需由消费者与政府补贴埋单，这对美国当地产业发展显然不利；而对中国企业来说，也少了一个将近三分之一占有率的美国市场，可谓"伤敌一千自损八百"。
　　"中国电池企业要想进入美国，困难重重。"滕勇称，美国对华高关税难在短期内有所突破，而企业对绕道墨西哥规避高关税的做法也有所顾忌，并不敢在墨西哥进行大规模投资。
　　北美要建立具有竞争力的动力电池产业，三五年内并不乐观。滕勇认为，美国上游产业链还未建立；韩国企业是否具备大规模投资能力来服务北美市场，也还是未知数。
　　严格的原材料溯源要求已引起业内不满。美国汽车创新联盟主席John Bozzella在参议院通过IRA法案后即表示，对原材料等方面的要求将使大多数汽车无法满足条件，这将错失行业发展的关键时机，也将影响美国实现2030年电动汽车销量占比达到40%—50%的目标。该联盟此前表示，这一规定意味着目前美国市场上的72种电动车和插电式混合动力车中，约有70%不符合条件。
　　据官网介绍，美国汽车创新联盟代表包括通用汽车、丰田汽车和福特汽车等在内的汽车生产商，其成员生产了全美近98%的新车和轻型卡车。其中沃尔沃汽车北美公司表示，IRA法案签署时，公司产品中仅有一款车型符合电动汽车税收抵免条件。
　　与此同时，孙景文介绍说，美国企业在资源锁定上也在提速，通过直接投资、预付、锁量锁价、锁量不锁价等模式签订长单，以锁定未来的长期资源供应。如特斯拉先后与赣锋锂业、雅化集团，澳大利亚Core Lithium、Liontown Resource、Piedmont Lithium等锂企签署中长期供货协议。而此前，锂资源货权基本全部流向中国，在中国加工成锂化合物产品，再进入日韩、欧美的终端汽车市场。未来，锂资源流向将更为多元。
　　美国的盟友国澳大利亚是产锂大国，2022年锂产量6.1万吨金属量，占全球产量的47%。目前，澳大利亚正在扶持、引导本土企业构建自有锂盐产能，而此前主要出口精矿，将之加工成碳酸锂、氢氧化锂等锂盐的环节则位于中国。澳大利亚自2021年开始收紧战略矿产的外资投资审查，未来当地锂矿或将更多与美国、欧洲、日韩的产业链协同。孙景文指出，待锂盐产能扩大，澳大利亚可通过锂盐端衔接欧美市场，加深与欧美车企等终端客户的捆绑。
　　面对澳洲等海外资源国的"中国+"战略，孙景文建议，中国企业需要多元化的全球资源布局，加大中国本土资源保障，以及实现提锂技术的进一步突破。而和"一带一路"国家加大勘探与开发力度，已经"不只是呼吁，还是必然的现实需要"。
　　欧洲市场与中国关系较为和缓，新能源汽车产业链也存在互补性。但俄乌冲突推动欧洲"去工业化"加速，且当地环保要求苛刻，导致中国企业在欧洲的产能落地延后。
　　尽管LG、SK、GS汤浅等日韩企业率先进入欧洲市场，但滕勇认为，目前大众、奔驰、宝马等下游企业均在欧洲积极扶持中国供应商，以多元化供应来源。
　　企业也在思变，选择加入当地供应链或将生产基地搬到友好国家，打造多套产业链。多家头部矿企负责人告诉财新，公司考虑在南美当地建厂、当地销售，"大不了成本高一点"。
　　也有企业考虑前往东欧建厂，以满足周边市场需求，或是谋求从关税更低的欧洲再将产能转口至美国。
　　欧洲本土缺乏电池领域技术能力，正通过引进电池企业投资生产，再由电池企业带动上下游进入欧洲市场，形成当地产业链。2022年，中国已有宁德时代、亿纬锂能宣布去匈牙利建设电池项目，中创新航也将首座海外工厂落在葡萄牙。据财新了解，宁德时代正在欧洲积极布局上下游产业，以最终在欧洲形成独立的供应链体系。
　　疯抢印尼
　　鉴于东南亚天然的地理位置、文化背景等优势，印尼成为中国近岸产业链重组备份的上佳落点。从2021年起，中资企业纷至沓来。与此同时，日韩和欧美企业也看到了印尼的区位和资源价值，开始谋划更深的布局，且以韩国企业动作更快、延伸更长。
　　如韩国LG新能源和现代汽车开启其印尼98亿美元合作投资的第一阶段，2021年9月开始在当地建设11亿美元的动力电池工厂，成为印尼当地第一家电池制造厂，计划2024年投产。2022年3月，现代汽车在印尼开设工厂，又成为印尼第一家电动汽车工厂。2022年4月，宁德时代宣布计划耗资60亿美元在印尼打造动力电池产业链。
　　欧美对印尼的投资曾历经多年冷淡期，现在重燃热情。据薄少川介绍，2008年金融危机后，对风险控制的收紧导致一批西方矿企退出印尼，给中资进入腾出了空间。同时，由于过去十几年镍价长期低迷，市场此前也没预判到电动车带来的镍市大行情，导致从事镍矿开采的西方公司难在市场获得融资，也减弱了投资镍项目的兴趣。加之印尼法律规定，海外公司不能直接拿到矿权，这在西方公司看来也是重大风险点所在。因此，海外初级矿业市场少见投资镍项目的公司。而中国公司对风险的认识与国际公司有差别，由青山集团为首的中资砸钱建立起印尼镍产业链，颠覆了国外初级矿业公司原有的运作模式。
　　新能源浪潮趋势确定后，在印尼总统佐科·维多多（Joko Widodo）的积极招商引资下，欧洲企业加快重返印尼，多数选择与原已扎根印尼的西方矿业公司合作投资。印尼镍行业目前为本土企业、西方矿企和中资企业三分天下的局面。
　　印尼本土企业以国企安塔姆（PT Aneka Tambang）、民企哈利达集团（Harita）为代表，其中安塔姆承担着吸引外资的任务，但镍产量不大。中资企业以青山集团为首，大量前往投资的中国矿企均选择在青山工业园落脚。西方矿业方面，巴西矿业巨头淡水河谷（NYSE：VALE）是最早进入印尼的国际企业之一，在2006年收购印尼子公司PT Vale Indonesia，后者拥有印尼苏拉威西岛（Sulawesi）特定地区的特许开采权，另一扎根印尼的西方企业是法国矿业公司埃赫曼集团（Eramet）。（详见本刊2021年第47期《印尼镍吸引力》）
　　今年1月，印尼投资部透露，德国化学巨头巴斯夫与埃赫曼集团将敲定一项总投资24亿欧元的合作，在印尼合资建设镍冶炼设备，用于生产动力电池所需原材料。2022年3月，德国大众汽车与青山集团、华友钴业签订印尼原材料供应协议，并在当地设立子公司；当年8月，特斯拉与印尼镍加工企业签署50亿美元镍采购协议。
　　中国企业在印尼的布局主要由青山集团引领，后者实控人是温州商人项光达。
　　2008年前后，青山集团进入印尼，在没水、没电的荒岛上陆续投建了莫罗瓦利（Morowali）、纬达贝（IWIP）两个工业园，此后携手华友钴业、洛阳钼业等诸多企业，一起搭建从镍矿开采、冶炼、不锈钢，再到锂电池的全产业链。
　　为更好扎根印尼，华友钴业携手印尼政府和两所当地大学，深化校企合作，通过培养人才的方式助力产业发展，"在哪里投资，就要在哪里为当地做贡献。"华友钴业董秘李瑞说。
　　中国企业的投资和就业吸纳，助力印尼经济快速发展。
　　2022年，印尼GDP增速为5.3%，为九年最高；其中2022年前三季度，纬达贝所在的哈马黑拉岛、莫罗瓦利所在的苏拉威西岛GDP增速超过两位数，是印尼经济增长最快的两个地区。
　　"现在的印尼就像十几年前的中国，劳动力充足、市场空间大。"多名近期去印尼出差过的中资企业人士不约而同地评价。"佐科招商引资很厉害，这套也是学中国的，用资源吸引产业。"其中一名已在印尼建厂的中资企业高管说。
　　在达沃斯"印尼亭子"里，硕大的液晶显示屏上滚动播放着印尼总统佐科出席各种活动的画面。印尼能源企业INDIKA一名优雅的女士向财新记者递上小杯印尼咖啡，并试图用中文交流。"我们这次来了不少人。"她说。不少印尼的精英阶层或下一代都在学习中文。印尼工商总会可再生能源委员会主席Muhammad Yusrizki也说，像他这一代印尼人学习英文一样，"我正让孩子学习中文，因为他们未来有可能更多是跟中国打交道，而我的朋友也是这么做的"。
　　从更长远角度看，中资布局印尼还有另一层考虑，即迎合欧洲市场对供应链安全的要求。"（去印尼）不是成本考虑，在原材料这一块，欧美市场希望降低对中国的依赖性，中国企业也需要跟着趋势走。"另一名在印尼建厂的中资矿企向财新解释说，通过在印尼开采加工，再卖给日韩客户，由其售往欧洲市场，可以满足欧洲对独立供应链的需求。即使印尼成本比中国要高一些，但海外客户能接受。"以后就‘两条腿走路’：争取海外原料和产能供海外客户，国内原料和产能则对接国内客户。"也有市场人士将这一逻辑类比此前中国光伏企业频繁遭遇美国"双反"（反倾销和反补贴关税）调查，由于地理位置邻近、产业链协同便利，东南亚便成为中国光伏产业出口的重要"中转站"。
　　印尼的野心不仅于此，佐科多次在公开场合强调，印尼的发展战略是尽早摆脱原材料出口国的帽子，加速振兴加工制造业。他亦试图模仿中国路径，游说特斯拉在印尼建汽车工厂，以激发本土汽车产业链的形成。印尼海洋与投资部长Luhut Pandjaitan在1月17日透露，特斯拉、比亚迪和现代汽车都在与印尼商讨合作。
　　印尼的新能源产业链能延长到哪里？大多数业内人士都认为，借助本土镍资源，以及低廉的煤电和人工成本，印尼目前可以做到动力电池环节。印尼政府也在2020年通过禁止镍原矿出口，让矿企留在当地进行初级加工。
　　徐爱东认为，印尼离中日韩等消费市场近，加上周边的东盟市场，市场空间大；印尼本身有近3亿人，劳动力比非洲、南美地区管理难度低。目前，印尼已有镍与钴，未来计划将锂拉到本土，加工成氢氧化锂或碳酸锂。"从矿到冶炼产品到材料到电池到车，能够上下串联。"另一名矿企高管表示，印尼政府希望推动电动化，电动自行车、两轮车、四轮车在当地都有很大的发展空间。加上印尼生产成本也低，可先把低端消费市场做起来。
　　但市场也有较为谨慎的观点。一名前两年从事印尼业务开发的中资人士认为，目前印尼最大的优势还是在镍资源端，短期内本地动力电池及电动汽车的市场蛋糕并不大。虽然印尼政府一直在鼓吹新能源，但以中国和欧美的新能源汽车发展历程作为参考，本地销量真正形成势头通常发生在政府斥巨资补贴后，而印尼政府目前并不具备这样的财力，也未有具体补贴方案出台，这导致本地市场至今没有发展起来。
　　他举例称，与欧美动力电池厂的进展相比，印尼的电池厂进展慢且数量少，绝大多数在印尼落地的外商投资项目集中在上游开采和材料加工环节。"电池厂选址无非两个选择——靠近原料或靠近市场，目前欧美市场前景比印尼清晰得多，所以进展更快。"同时，俄乌冲突后各国对能源安全的重视程度上升到前所未有的高度，能源转型步伐相对放缓，不少国家放松了对煤炭的使用限制，印尼也不例外。印尼本土煤炭资源丰富，一定程度上弱化了政府对电动化的动力。一名行业分析师提醒说，无论是红土镍湿法还是火法冶炼，能耗都不低，环境负担极高。
　　而印尼主要是煤炭供能，未来势必面临能耗和碳排放问题，企业还要考虑长远的能源解决方案。
　　非洲南美局限性
　　任何资源国都不希望只卖资源，但在非洲与南美，延伸产业链受到国内基建、电力、市场等诸多因素掣肘。
　　早在2018年刚果（金）修订矿业法时，原则上就已禁止铜与钴的精矿出口；到2022年12月，津巴布韦出台法律，也收紧了未经处理的锂矿出口。
　　中国驻阿根廷大使馆经济商务处告诉财新，阿根廷同样希望利用其自身资源禀赋优势，打通锂资源全产业链，并将阿打造成区域锂电池、电动汽车生产国和出口国。目前，旨在推动阿电动汽车行业发展的"促进可持续交通"法案正在阿国会审议过程中。阿政府也鼓励企业在锂电池、电动汽车等锂资源下游产业进行投资，目前阿国有石油公司YPF旗下企业已在本土建设锂电池厂。
　　2022年11月，在"2022中国（遂宁）国际锂电产业大会暨新能源汽车及动力电池国际交流会"上，智利驻成都总领馆总领事迪亚兹表态称，在资源开发之外，智利还将注重开发锂技术，以及锂电池等产业。未来，智利将与中国锂电企业展开深度合作和交流，保障锂资源供应链和价值链的长期稳定和安全。
　　玻利维亚在2023年1月引入中国投资，表态要将锂业工业化时，对外透露的时间表是，从2025年一季度开始，要实现碳酸锂到电池的商业化生产。届时，玻利维亚或将出口使用本国原材料的锂离子电池。
　　阿根廷矿业部在2022年12月的文章中还称，锂电产业链是引领当地经济发展的重要引擎之一，阿根廷、玻利维亚、智利、墨西哥正在共同努力，发展拉丁美洲锂电技术、努力形成一体化规模经济，以期参与国际竞争。
　　矿产资源国升级产业链的诉求有其合理性。李瑞认为，产业链发展需要相关要素的配套以及上下游的共同努力，不同环节对要素的要求也有所差异。不同地区发展存在不平衡，支撑产业链拓展的要素能否匹配上，对其产业链的延伸起着非常关键的作用。
　　在非洲与南美，业内人士提及的普遍问题包括：缺乏产业链积淀，工业领域能力不强，且受限于基础设施、产业配套、人力资源、物流运输等诸多条件；加之远离新能源汽车终端市场，而本土仍以传统燃油车为主，新能源车消费仍在培育之中。
　　简而言之，要在这两个区域打造成熟完整的锂电产业链，形成产业集群，仍有很长的路要走。
　　其中，南美虽然盐湖资源禀赋好，可以做到电池级碳酸锂，但电池需配套隔膜、电解液、正极、负极等多种繁杂材料，以及多类化工产品，用工量也较大。要再往下游延伸至正极材料、电池厂甚至汽车，南美仍严重缺乏技术、人力和配套能力。
　　非洲的典型问题是电力配套和电网铺建不够充分，水、电、路等基础设施薄弱，运输道路拥挤，化工品等冶炼辅料短缺、价格昂贵，目前只能拓展至冶炼等相对粗放的环节。但企业在海外投建冶炼厂的意愿不强。
　　据前述锂业巨头高管介绍，冶炼环节没有瓶颈，投资回报率低，拼的是成本，讲求规模效应，而一旦出现风险，投资不可回收的概率也很高。
　　北京大成律师事务所高级合伙人、中国区能源行业组负责人李晓峰对财新介绍说，如延伸产业链，比如建碳酸锂厂，相较于纯粹采矿，企业投资需增加数倍，投资基本上是按亿美元起步，这意味着矿业投资门槛正在大幅抬升，或将小公司排除在矿权、加工行业之外。不过，在他看来，目前仍存在获得有潜力区块或项目的窗口期。
　　一名有色金属企业资深分析师指出，中资企业要把格局打开，有"算大账"的思维，根据当地周边情况进行投资，不要带有天然的抵触心理。
　　紫金矿业与艾芬豪在刚果（金）合作开发的卡莫阿—卡库拉铜矿项目，目前正在全力推进建设与项目配套的非洲最大冶炼厂，计划2024年底竣工。
　　艾芬豪执行副总裁、中国区业务负责人周超向财新解释背后的商业逻辑说，非洲基础设施差、物流运输昂贵，目前有约45%运营成本支出在陆路运输上，如在当地冶炼生产品位超过99%的粗铜或者阳极铜再出口，可大幅降低矿产品的陆路运输成本，冶炼厂的整体回报率可观。除此，冶炼厂投产之后，可规避政策端的不确定性，也可增加税收与就业，培养当地人才，提高与政府谈判、谋求公平待遇的筹码。
　　（财新网2023-02-13，罗国平、卢羽桐、施毅敏）