编者按 国家发改委副主任、国家统计局局长宁吉喆近日在庆祝中华人民共和国成立70周年活动新闻中心首场新闻发布会上，回答关于形成强大国内市场问题时表示，目前广州、深圳等城市已经放宽或取消了限购规定，西安、昆明、贵阳等城市也正在考虑，后续一些具备条件的地区也会陆续跟进。此番表态也重新点燃了自今年6月国家发改委等三部门联合发布《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019—2020年）》中释放出强烈促进汽车限购、限行政策取消信号，各界舆论针对汽车限购行将放松甚至取消的那份期许。
　　 
　　取消限购限行或成大势所趋
　　 
　　国家发改委副主任、国家统计局局长宁吉喆近日在庆祝中华人民共和国成立70周年活动新闻中心首场新闻发布会上，回答关于形成强大国内市场问题时表示，要促进消费更新升级，积极推动汽车、家电、电子消费品以旧换新。要破除汽车消费的限制，目前广州、深圳等城市已经放宽或取消了限购规定，西安、昆明、贵阳等城市也正在考虑，后续一些具备条件的地区也会陆续跟进。
　　此番表态既对此前各地放松汽车限购、限行政策作出准确表述，又对外重申了国家层面针对放松汽车限购、限行的政策动向。而落脚点，则被置于“促进消费升级，助力形成统一国内市场”之上。实际上，近年来，随着汽车产业出现深刻调整，加之多年来执行的限购、限行政策影响，汽车消费下降趋势明显，汽车产销也呈现下降甚至负增长趋势；与此同时，国内民众针对限行、限购政策本身也颇有微词。
　　一方面是因“治理交通拥堵，减少尾气排放”原因已实施多年的限购、限行政策；另一方面是受当前经济形势影响，迫切需要鼓励和激活汽车消费市场，传导带动汽车产业正向发展，继而助力经济增长以及国内统一市场形成，政策博弈之间又将何去何从？中国经济时报记者就此走访了相关业内人士及相关专家，以期释疑。
　　地方先行，国家政策释出强烈信号
　　今年6月6日，国家发改委等三部门发布的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019—2020年）》（以下简称《方案》）中要求，各地不得对新能源汽车实行限购、限行，已经实行的限购、限行政策应当取消，并严禁各地出台新的汽车限购规定，已实施汽车限购的地方政府应根据城市交通拥堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制购买转向引导使用。
　　“我觉得自己是汽车限购政策放松后的第一批受益者。”深圳市市民吕先生早在2014年底深圳市实施汽车限购政策后就开始了摇号的漫长等待，后来经历了新能源汽车指标配置的政策变更，他始终希望自己能够中签一个传统能源汽车指标，然而一直未能如愿。他告诉中国经济时报记者，直到今年6月深圳增加了4万个指标，其中，1万个直接配置，3万个采取竞价方式，“它指标一增加，我就中签了，我感觉这与限购政策放松有着必然关系。我很幸运。”吕先生说。
　　实际上，与吕先生对中签购车有着强烈期许的深圳市民众多，统计显示，自2014年底限购以来，深圳参与摇号的市民已由最初的12万余人增加到目前的132万以上。另据统计数据显示，自深圳小汽车增量调控政策实施以来，截至2017年底，抑制了约66万辆本地小汽车，限外政策也有效控制了外地车使用，对延缓交通拥堵恶化起到积极作用。
　　不难看出，申请摇号的市民正是汽车消费的潜在群体，这也正是《方案》意图推动汽车重点消费领域的核心用意。在业界看来，从《方案》和地方汽车限购政策放松的先行趋势看，或将预示着国内限购城市将开始逐步放开，继而在全国范围内形成汽车消费的释放，从而直接带动汽车产业的正向发展。
　　汽车产业发展期待需求端发力
　　实际上，对于当下汽车市场而言，“寒冬”并未真正过去。在经过了2018年的销量滑坡之后，2019年汽车市场颓势依旧明显。据中国汽车工业协会统计分析，截至2019年7月，汽车产销环比均呈下降，同比降幅有所收窄。
　　不难发现，除了传统汽车市场受到消费端需求受限影响、产销持续下行外，一直以来表现抢眼的新能源汽车产销数据在7月也出现下降，一方面是补贴退坡影响，另一方面也与需求端被限制不无关系。
　　某品牌汽车销售4S点销售经理吴余（化名）告诉本报记者，2019年以来，该4S店销售团队已经裁员近10人，因为不同于往年的是，销量断崖式下滑，无论是传统汽车还是新能源车均销售惨淡。“以前每逢节假日看车的人还很多，即便最终成交的也不多，但今年的情况是，看车的人都很少。”作为一位有着近15年汽车销售经验的资深业内人士，吴余认为，现在的汽车市场根源是，想买的受到政策限制买不着，而那些有着政策支持和利好的群体又没有真正的购买需求。
　　分析近年来国家层面推出的刺激汽车消费的政策来看，从通过增值税下调鼓励小排量汽车销售，到汽车下乡等政策持续激励，近两年来汽车市场依旧没有复苏迹象。与此同时，部分一线城市却持续积聚大量消费者虽购买力强劲，但限于城市限购令等政策难以实现供给与需求的有效对接。
　　实际上，这也正是《方案》试图加以解决和释放的，即通过解绑限购、限行等政策，逐步释放部分一线城市的强大购买力，拉动国内汽车市场销量数据。
　　对于当前汽车市场的下行态势，以及国家层面已然推动的鼓励汽车消费，进一步激活汽车市场的举措，中国汽车流通协会有形市场分会常务副理事长苏晖在接受本报记者采访时表示，现行退出的措施可认为是国家意图通过多措并举促进汽车消费，亦更好满足居民出行需要。包括有序推进老旧汽车报废更新、持续优化新能源汽车补贴结构、促进农村汽车更新换代、加快繁荣二手车市场等一系列举措都在对汽车市场回暖有所贡献。
　　“当然，一旦通过放开或者放松限购、限行等举措，势必将现有的购车需求加以释放，这对于进一步促进汽车消费而言一定会带来巨大推动。”苏晖认为，对于全国不同实施汽车限购、限行政策城市而言，也应该辩证看待，不可一概而论。
　　寻求城市交通治理和汽车市场繁荣发展的平衡
　　一直以来，舆论界针对汽车市场和汽车限购、限行长期存在这样一番讨论，即认为从企业和经济增长层面分析，汽车市场理应不断繁荣和寻求长期发展，如此才能真正对经济形成利好，对增长和就业带来稳定支撑；而从城市管理角度分析，既需要面对群众对出行需求的改善要求，又要对道路管理和城市交通管理等加以综合考量。对此，舆论普遍认为，二者间存在一定悖论，即难以真正实现二者的和谐统一。
　　然而，事实并非如此。汽车行业分析师贾新光在接受本报记者采访时表示，“我们应寻求城市交通治理和汽车市场繁荣发展的平衡。如今中国依然成为世界第一大汽车市场，但对比美国这一曾经的汽车最大市场分析，我们还有很大的发展空间。美国用3亿多的人口支撑了近2.6亿辆的汽车消费，这样近乎对等的汽车消费光是存量消费就能够保障汽车市场的持续均衡发展。”
　　而中国的数据如何？根据公安部交管局公布的最新数据，截至2019年6月底，国内汽车保有量已达2.5亿辆，如果按13.95亿人口计算，中国千人汽车保有量已经达到179辆，超过世界千人汽车保有量平均170辆的水平。这是中国汽车保有量首次超过2.5亿辆，也是千人汽车保有量首次超过世界平均水平。而根据预测，中国距离超过美国成为全球汽车保有量最多的国家也仅仅一步之遥。
　　显然，《方案》的实施也将助力这一目标的实现。那么，在寄望汽车产销持续增长和汽车保有量增加的同时，该如何实现交通治理和汽车市场持续繁荣的平衡？《方案》指出，各地不得对新能源汽车实行限购、限行，已实行的应当取消。鼓励地方对无车家庭购置首辆家用新能源汽车给予支持。鼓励有条件的地方在停车费等方面给予新能源汽车优惠，探索设立零排放区试点。由此来看，未来城市开放限购以及限行的主要方向则为新能源汽车。
　　而对于北京、上海等汽车保有量本就巨大的城市而言，会否步广州、深圳等地后尘，对限购、限行予以放松甚至取消呢？贾新光认为，北京目前有300万辆的购车需求，不太可能直接放开限购。
　　“对这些大城市来说，比较可能的方式是每年增加一些购车指标。”贾新光说，但无论怎样，按照既有政策要求，相应打破汽车消费限制会成为趋势，后续一些具备条件的地区会陆续跟进实施。
　　（《中国经济时报》2019年09月27日，李海楠）
　　 
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　　《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》对增强市场消费活力，积极推动更新消费的政策中积极推动汽车更新消费的部署。
　　（一）坚决破除乘用车消费障碍。严禁各地出台新的汽车限购规定，已实施汽车限购的地方政府应根据城市交通拥堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制购买转向引导使用，结合路段拥堵情况合理设置拥堵区域，研究探索拥堵区域内外车辆分类使用政策，原则上对拥堵区域外不予限购。
　　（二）大力推动新能源汽车消费使用。认真落实国务院常务会议精神，各地不得对新能源汽车实行限购、限行，已实行的应当取消。鼓励地方对无车家庭购置首辆家用新能源汽车给予支持。鼓励有条件的地方在停车费等方面给予新能源汽车优惠，探索设立零排放区试点。
　　（三）研究制定促进老旧汽车淘汰更新政策。大气污染防治重点区域应采取经济补偿、限制使用、严格超标排放监管等方式，大力推进国三及以下排放标准营运柴油货车提前淘汰更新或出口，加快淘汰采用稀薄燃烧技术和“油改气”的老旧燃气车辆。
　　（四）加快更新城市公共领域用车。推动城市公共领域车辆更新升级，加快推进城市建成区新增和更新的公交、环卫、邮政、出租、通勤、轻型物流配送车辆使用新能源或清洁能源汽车，2020年底前大气污染防治重点区域使用比例达到80%。鼓励地方加大新能源汽车运营支持力度，降低新能源汽车使用成本。
　　（五）积极推动农村车辆消费升级。对农村居民报废三轮汽车并购买3.5吨及以下货车或者1.6升及以下排量乘用车，有条件的地方可商供货企业给予适当支持，积极发挥商会、协会作用组织开展“汽车下乡”促销活动，促进农村汽车消费。
　　（六）着力培育汽车特色消费市场。积极探索住行一体化消费模式，统筹规划建设旅居车（又称房车）停车设施和营地，完善配套水电、通信等设施，促进旅居车市场发展。鼓励有条件的地级及以下城市加快取消皮卡进城限制，充分发挥皮卡客货两用功能。建立健全汽车改装行业管理机制和技术标准，推动汽车消费型改装规范化发展。鼓励发展长租、短租、分时租赁等多种租赁模式，构建多元化汽车消费体系。
　　（《中国经济时报》2019年09月27日，资料整理：童彤）
　　 
　　不松限购 大城市应做存量文章
　　 
　　近日，国家发改委副主任、国家统计局局长宁吉喆围绕形成强大国内市场问题的一番表态引来不少关注，其中，针对汽车消费的限制放开引来各路媒体解读。
　　宁吉喆表示，要促进消费更新升级，积极推动汽车、家电、电子消费品以旧换新。要破除汽车消费的限制，目前广州、深圳等城市已经放宽或取消了限购规定，西安、昆明、贵阳等城市也正在考虑，后续一些具备条件的地区也会陆续跟进。
　　显然，“一些具备条件的地区也会陆续跟进”的描述显得十分贴切，既表明了寄语各地应该尽快地推动破除汽车消费限制的举措，又留下了一定余地，用“具备条件”四个字加以限定。本报记者以为，应该从两方面理解这四个字，一方面是有条件彻底放开限制，直接取消限购、限行的地区，比如二三线城市等；另一方面，大城市等本身有着强烈购车需求且交通环境较为恶劣地区，比如北上广深等四个一线城市。
　　而对北京和上海而言，自从放松甚至取消限购、限行政策信号放出，各界便纷纷拿北京和上海作为标杆加以分析，各界舆论也曾试图对两地会否跟进放松甚至取消限购、限行报以猜测，然而，时隔多日之后，各界冷静研判的结论却惊人的相似，即认为北京和上海取消甚至大幅度放松限购的可能几乎为零。
　　相比欧美日等发达国家，往往一座城市的汽车保有量每增加100万辆都需要8—10年的时间，这就意味着，城市管理者有着足够多的时间去考虑交通问题并且加以化解，而对于北京而言，从300万辆到400万辆再到500万辆，即便2011年开始限购，也只用了不到4年时间。显然，如此短的时间难以让交通管理者有充分时间思考交通拥堵问题并提出有效解决措施。
　　尽管正如政策导向越来越倾向于“由限制购买转向引导使用”，北京市也放开了停车收费市场定价的限制，如今可以看到中心城区特别是路测以及主要商业设施的停车收费水涨船高；与此同时，公共交通更趋完善，出行十分便利，试图以此引导各界公共出行，减少私家车使用。
　　而就在增长的汽车数量让交通频亮红灯之际，国家层面放开汽车消费限制的政策又如期而至，北京和上海等大城市该如何予以落实，备受各界关注。
　　继今年6月《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019—2020年）》要求各地不得对新能源汽车实行限购、限行，已经实行的限购、限行政策应当取消，并严禁各地出台新的汽车限购规定，加快由限制购买转向引导使用之后,为提振消费，今年8月27日，国务院办公厅又发布了《关于加快发展流通促进商业消费的意见》，提出释放汽车消费潜力，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施。
　　也许正是在这样的上位政策压力下，此前也有消息称，北京市已经在进行相关政策研究。据记者了解，目前，对于增量部分，“以家庭为单位摇号”和“以停车位为条件摇号”等更加精细化的管理方案都在积极研究中；对于存量部分，正在重点研究燃油小客车通过碳交易平台转让并变更为新能源小客车的可行性，既盘活存量，增加市民获得指标的途径，又同步实现机动车能源结构的优化。
　　显然，北京、上海等大型城市，因受到历史等特殊原因影响，自身机动车数量和道路规划存在供需不对等的问题，而由此带来的交通拥堵等“城市病”问题也极具代表性，因此，正如业内专家所言，要在交通治理和汽车市场持续发展中找寻平衡，而北京、上海等地的平衡点，或许就是在确保机动车保有量“天花板”不破的同时，在存量市场上做文章，比如鼓励新能源汽车置换，既能达到放松限行的目的，又能符合绿色环保的要求。
　　（《中国经济时报》2019年09月27日，童彤）