核心提示：作为日本经济社会发展演变的一个缩影，东京湾港区逐渐从过去的服务于制造业、工业生产，转向服务业，通过对滨海区的建设，实现新时代下的港口产业的转化。
　　 
　　作为世界三大湾区中GDP规模总量最大的湾区，东京湾区以全日本国土面积的3.5%产出了三分之一的GDP，同时汇聚了日本30%的人口。
　　在历经港口经济、工业经济、服务经济和创新经济四个时代后，东京湾区形成了一个产业分布均衡、以第三产业为主、辅以发达高端制造业的产业生态。
　　尽管随着全球产能合作的推进，东京湾区的港口曾一度雄霸全球贸易吞吐量榜单前十中三位的景象不再，但如今东京湾区的港口仍然通过相互间的协同合作，为东京湾区乃至日本的经济发展起着至关重要的作用。
　　作为日本经济社会发展演变的一个缩影，东京湾港区逐渐从过去的服务于制造业、工业生产，转向服务业，通过对滨海区的建设，实现新时代下的港口产业的转化。
　　东京湾区的港口是如何实现明确分工，又是如何解决港口之间的竞争问题的？在面对港口吞吐量不断减少的状况下，港口又是如何应对的？带着这些问题，21世纪经济报道记者近期走访了东京湾区，寻找不同视角下东京湾区港口的竞合之道。
　　天然良港，人工成就
　　东京湾拥有着天然良港孕育的基础——深入内地60公里，口窄湾阔，整体上呈现收口状。
　　现在的东京湾区由6个港口组成，分别是位于西岸的东京港、川崎港、横滨港、横须贺港，以及东岸的千叶港、木更津港，这些港口均由地方自治管理。
　　如果追溯东京湾的历史，17世纪初江户（东京旧称）成为政治中心是东京湾发展的一个转折点，但彼时的港区仅仅是基础的物流中心和渔场。直到美国海军准将佩里驶着著名的“黑船”进入江户湾，才凭着一纸协议打开了当时还闭关锁国的日本的国门。
　　丸红经济研究所高级分析师李雪连对21世纪经济报道记者表示，东京湾区的形成主要是明治和昭和时代，东京、千叶和横滨等通过围海造地形成了现在的湾区。
　　但在20世纪初期日本军需经济的影响下，政府逐渐主导整个东京湾区港口的建设，彼时的东京湾区港口主要服务于军工产业，现代化的产业贸易并未大规模展开。
　　随着战后日本经济的飞速成长，李雪连称，尤其是造船、钢铁、石油、化学等产业快速发展，整个湾区引领日本的经济成长。
　　在产业需求的推动下，临港工业经济加速发展，临港工业用地快速增长。尤其是自20世纪60年代始，日本经济迅速增长，城市化进程加速，而环绕着东京湾的滨海地带也在这一过程中被开发成人工海岸线，通过填埋、堆砌形成了众多人工岛屿，这些港口也成为原材料输出与工业成品输出的枢纽。
　　但这时东京湾区里的港口存在多重问题，一方面是东京湾区早期发展缺乏规划和管理，东京市人口剧增，城市化快速扩张，另一方面则是港口间同质化程度高，且管理不善、经营混乱，经常出现大量货船在港口积压的情况。例如在1959年东京港解禁，东京港出入的货船数量猛增，大量货船、货物滞留，甚至在1961年时出现60余艘货船滞港100天以上的状况。
　　顶层引导，市场主导
　　为了解决这些问题，日本政府先是在1951年制定《港湾法》，强化了政府在港口总体规划中的权力，明确了由政府对整个国家的港口发展起主导作用。随后又于1967年由运输省港湾局提出《东京湾港湾计划的基本构想》提案，建议通过市场化分工，确定各港口的不同专攻领域，同时建议把东京湾区内包括东京港、千叶港、川崎港和船桥港（船桥港后整合进千叶港）等在内的7个港口整合成为一个分工不同的有机群体，形成一体“广域港湾”，以改善港口基础设施不足、缓解港口之间恶性竞争等问题。
　　李雪连认为，1967年起做的七个东京港湾计划，很大程度上提升了港湾的硬件便利性。
　　那么在港口的建设中市场与政府谁的作用更大？李雪连认为，市场主导和政府引导同时存在，比如大规模的围海造地，是需要政府出力协作达成的，国土改造是大事，一般国家层面和地方政府都会参与。京滨三港之间会有一些竞争，政府也会进行一些协调和疏通。
　　住友商事株式会社物流业务部部长河野达也则表示，港口的开发以及所有权归地方公共团体所有，但在具体的操作上，都是外包给“日本通运”、“住友仓库”等物流公司来做。
　　东京港港务局港湾经营部振兴课长铃木诚向21世纪经济报道记者分析称，政府对港口并没有进行明确的任务角色的分配，但从东京港的角度来看，政府对港口主要是在建设方面，与其他港口相比政府的干预情况相对较少。
　　铃木诚认为，政府干预会大大影响各种建设事务速度，尤其是中央政府的干预，如果在尽量减少国家干预的情况下建设港口，会有利于东京港服务质量的提升。
　　“但是东京港之外的港口，比如一些地区的港口，受其所在地区财力的限制，维护方面所需的巨大花费还是需要很高程度的国家干预”，铃木诚说。
　　此外，虽然日本在国家层面对湾区各个港口做出分工，但这种分工基于市场形成。住友商事株式会社物流业务部部长河野达也认为，与其说是政府一开始就决定角色，不如说是随着历史的发展，不同港口呈现出了不同的特色。
　　河野达也举例称，以东京港和横滨港为例，尽管现在两个港口都可以接纳集装箱，但横滨港的特点还是在于处理散装箱。
　　“东京港在肉制品检疫方面比较完善，而横滨港则在谷物类方面比较突出，各港口的特点不局限在货物种类，而是从检疫以及在货物进出口通关的速度方面体现出来的”，河野达也说。
　　李雪连也指出，像东京港、横滨港和川崎港三个港口都各具特色，比如东京港腹地充实、有几千万人口，制造业发达，进口很多的大豆、谷物等日常的消费物资。横滨港更像是一个乘换港口的角色，货船在这里停泊，然后驶往日本各地和其他国家地区等等。川崎港有很多的重工业、器械、制造业等从这里出口。
　　李雪连称，在几经波折后，这三个港口才在2008年达成基本协议，三个港口的入港费和手续费相同，通行证也进行了统一。
　　大力发展滨海经济
　　谈及东京湾区港口的竞合，东京都议团副干事长、都议会议员木下富美子指出，“从邮轮产业的情况来看，有竞争还是一件好事”。在2019年的夏天，木下富美子就体验了一下邮轮在日本旅行的风光。
　　“现在东京和横滨都在发展邮轮产业，目前全国各地为了招揽游船旅客而做的各项措施让地方都得到了具体的发展”，木下富美子说。
　　对邮轮产业的争夺只是东京湾港口经济变化的一个小角度，随着整个港口经济结构的变化，作为参与港口建设主体的企业也在业务上发生了一些变化。河野达也表示，制造业不断从东京、横滨这样的大城市转移到海外。其结果是日本的出口量开始减少，而进口量不断增加。
　　住友商事株式会社SGL-LS业务推进部长川原康嗣亦指出，随着日本消费市场不断壮大，国民生活水平的提高，进口货物越来越多，在这种趋势下东京港新建了一些集装箱码头，来应对增长的进口量。另外就是工厂越来越多地转向海外，间接导致日本工厂规模越来越小，出口的产品也减少。
　　“日本的港口就是在这样的历史背景下实现转型的”，川原康嗣说。
　　铃木诚也表示，在面对港口经济的转变时，东京港也在通过大力发展邮轮产业等扩展第三产业。比如东京港目前正在建造可以收纳大型客船的大型码头，东京港计划致力于两处航海客运站的建造来吸纳更多的客船。
　　木下富美子也表示，除邮轮产业外，各地港口也在发展总部经济，比如横滨大力发展横滨港未来21，包括日产汽车公司的总部都搬迁至了港未来，当地积极吸引企业总部的姿态也受到了当地民众的好评。
　　“但从总体上来讲，东京都作为一个国际都市，在设立发展战略时比横滨有更高的高度和空间，它的魅力自然而然地招致国际大企业将总部设立至此”，木下富美子说，但像横滨等城市在这方面做出的积极努力值得称赞。
　　(《21世纪经济报道》2019-11-20，周智宇)
　　 
　　#延伸阅读#横滨港：为横滨创造不逊于东京的魅力
　　 
　　11月15日，位于横滨港本牧码头南侧的新本牧码头地区公有水面获得填筑许可，这意味着新本牧码头的建设进入进行时。待新本牧码头建成之后，其将与南本牧码头一道，成为日本唯二的水深18米的深水码头。
　　按照横滨港务局公布的规划，新本牧码头是横滨港国际集装箱战略港湾对策的一环。
　　作为日本五个最重要的国际战略港之一，横滨港也希望借此增强自身在港口中的竞争力。横滨市港湾局物流企划课长斋藤慎太郎在接受21世纪经济报道记者采访时表示，增设的新本牧码头旨在容纳大型集装箱，并会在码头周围新增物流仓库，这也是横滨港为了增强港口集装箱吞吐能力，做出的诸多应对措施之一。
　　实际上，面临着国际贸易形势的变化，横滨港自2008年起总的货运吞吐量开始逐渐下降，传统的港口经济的走弱为当地经济增长带来压力。在港口继续维持区域内产业对能源、原料等需求的同时，横滨港亦希望通过港未来(MM)21地区等的开发，发展新兴产业、形成一个能够分担东京首都圈功能的“未来都市”。
　　横滨市港湾局港口振兴部整备推进课长蝦名隆元指出，横滨与东京之间交通便利，借助自身的地理优势，横滨港希望让港未来(MM)21地区形成一个公司总部聚集的地区。
　　“怎样给横滨创造不逊于东京的魅力，是我们目前面临的重要课题”，蝦名隆元说。
　　填出来的港口
　　横滨港是日本历史上为数不多的几个具有长久历史的港口之一。
　　蝦名隆元向记者表示，横滨港的开港可以追溯到1859年，当时的港口功能以物流港口为主，主要接受外来船的一般货物。
　　但彼时的横滨港与现在存在很大差异，现有的横滨港的码头部分几乎都是填海造地的结果。在横滨港开放后，1868年，神奈川县成立，到了1889年才正式成立横滨市政府，可以说横滨市是依港而生。
　　为将横滨港建设为现代化的港口，日本政府从1889年开启了一系列的项目建设，包括现在仍在使用的大栈桥码头、东/北防波堤等设施都是在这一时期建成。在1889年至1923年的三十余年时间里，横滨港以进口未精制棉、羊毛为主，出口的则是生丝和优质纺织品。
　　在制造业加工贸易的带动下，横滨市的海岸线迅速被工厂所淹没，为了进一步发展工业，横滨市开始在现川崎和神奈川县之间的浅滩上进行填海造地工程，这一进程的主要参与者是工厂企业等私营部门，在这些企业的建设过程中，京滨工业区的雏形逐渐形成。
　　但随着太平洋战争等的爆发，横滨港由于军事占用等因素，港口贸易活动被迫中止，直到1951年，日本政府制定《港湾法》，将港口的控制权从国家转移至州，横滨市也顺势成立了港湾管理局，主导港口发展的方向。
　　对外贸易的迅速恢复为横滨港开拓了国际业务，在日本港口中的重要性也不断提升。按照横滨港港务局的估计，到1957年，横滨港的外国船只吨位和装卸货物数量较战前翻了一番。
　　在发展中，横滨港也实施了增加额外码头的计划，到1970年，出田町码头（Detamachi）、山下码头（Yamashita）和本牧码头（Honmoku）纷纷建成，增强了港口的整体货运能力，通过港口的快速建设，京滨工业区周围的工厂，尤其是化学工业呈指数级增长，横滨港的典型进口货物也变成了有色金属、石油等，出口的则是钢铁、汽车。
　　与此同时，国际的航运形势也在发生变化。蝦名隆元表示，到1970年代，航运运输的货物从一般货物转向集装箱货物，在此过程中，船只不断变大，需要更深的水深和空间来容纳这些大船，横滨港顺应这种潮流从内陆、海岸线扩展到了更加深入海洋的地区。
　　“新旧港湾的分界线大致就是目前的海岸桥，桥以北是内港、以南是外港（即1970年后新建的港区）”，蝦名隆元说。
　　国际港的波折
　　根据日本国土交通省的统计数据，在2017年，按照货运吞吐量排名，前三名分别为名古屋港、千叶港和横滨港，横滨港吞吐货物量约占全日本吞吐量的4%，此外，横滨港出口量占全日本货物吞吐量的10.90%，在整个东京湾区的港口中位列第一，高于东京港的4.66%。
　　如果按照集装箱个数来计算，横滨港的集装箱吞吐则仅次于排在第一位的东京港（504.79万TEU），合计约292.67万TEU，并且从国外输入的集装箱量约为121.97万TEU，输出约为140.14万TEU，是一个典型的国际贸易输出港。
　　从过去十年的贸易情况来看，横滨市港湾局港湾物流部物流运营课长中村一已表示，横滨港30%左右的进口都是石油、天然气等能源类，其次是金属，出口则以汽车、发动机等汽车零配件为主。
　　横滨港发家于国际贸易，但也受制于国际贸易。
　　通过围海填地，横滨港建设了大量的深水港，其中南本牧码头的MC-3泊位水深超过18米，能够停泊目前世界上最大的集装箱船，并通过新本牧码头的建设，进一步强化了其在国际贸易吞吐中的地位。
　　按照横滨港港务局的规划，新本牧码头是国际集装箱战略港湾对策的一环，由大水深、高规格集装箱码头和具有高度流通加工功能的物流设施组成的新物流基地。
　　斋藤慎太郎也表示，针对以后越来越多的集装箱船入港，现在很多码头还在建设中。另一个强化港口功能的方式是将港口作为一个整体来运行，比如与集装箱数量相匹配的物流仓库，强化港口与内陆交通的通畅性等。
　　斋藤慎太郎表示，横滨港会估算将来一段时间的货运量，再根据具体的食品、医疗品、汽车相关以及电器产品等分类，针对不同的码头，指定将来发展的措施。整体上的整改和修复的时间大致上是每10年或者15年进行一次调整。
　　此外，通过东京湾区间港口的整体合作，进一步提升港口的对外竞争力。除了依托于现有的铁路、公路等陆上基础设施，东京湾区间的港口还通过驳船和内航船强化港口间的货运能力。
　　中村一已称，采用驳船运输有着多方面的考虑，譬如说陆上运输会遇到拥堵问题、由于人口老龄化带来的货车司机严重不足的问题。
　　“如果用驳船运输，平均运货量每次大概相当于80辆货车，运营起来也更环保”，中村一已说。
　　中村一已指出，虽然从目前来看，向日本国内其他港口送货还主要以货运陆运为主，但鉴于堵车问题和对环保的考虑，也希望以后能增加驳船和内航船的比例。
　　建立“未来都市”
　　在强化竞争力的另一面，是横滨港总体货运量的下降。从日本国土交通省的统计数据也可以看出，在2008年总体的吞吐规模上升至约1.42亿吨之后，横滨港的货运吞吐便逐渐下滑，到2017年时已下降至1.13亿吨，虽然高于2016年时的1.09亿吨，但与2014年（1.17亿吨）、2015年（1.15亿吨）相比仍然下降不少。在以国际贸易为主的集装箱吞吐上也呈现出类似的趋势。
　　另外，按照日本海事中心的测算，横滨市港口相关产业就业人数占横滨市就业总人数约31%，创造了横滨市GDP的31.3%。这些数据透露的另一个问题是，在发展传统港口业务的同时，如何寻找港区发展的下一个突围点？
　　横滨寻找的一个出路便是在旧的港区进行改造，将过去的内港改造为一个“未来都市”。
　　20世纪末日本制造业发达的时代，横滨港沿岸设有大量的港埠设施与相伴生的工业与仓储产业，但受到本世纪以来全球化浪潮的冲击，横滨面临制造业空洞化的危机。
　　在日本泡沫经济前的鼎盛时期，横滨便开始致力于大规模开发滨海区，企图从重工业都市转型。1981年，横滨市推出港未来（MM）21地区的开发计划，这片区域也寄托着横滨市对于21世纪的未来梦想。
　　蝦名隆元表示，港未来（MM）21地区是以旧港区为基础进行开发，最开始的发源是对三菱造船厂的再开发，将其改造成了文创中心以及商场，随后在此基础上形成了区域性的规划。
　　通过改造，这片地区逐渐通过展览中心、国际会议中心、购物商城等设施的建设，招揽国际商务旅客，带动横滨市及周围地区的观光。
　　蝦名隆元也指出，港未来（MM）21的计划以商业和娱乐为主，在过去横滨港开发了大栈桥国际客轮码头，但目前该码头面临着需求的增长，已远远不足，于是港区现在也计划在新港码头建设一个新的客串码头，该码头相比大栈桥国际客轮码头会更加接近繁华地区，并会在码头建设一个集成CIQ（海关、出入境管理、检疫）的建筑设施。
　　蝦名隆元表示，港未来21地区还将增设更多的商业设施和唐人街，让包括来自中国在内的外国游客好好感受横滨这座城市的魅力。
　　在商业方面，以中央地区为主也在致力于建设成一个企业总部基地、商业中心。蝦名隆元称，虽然目前的主流还是公司将总部设在东京，但东京面临交通堵塞和人口管理问题，企业在东京也苦于找不到合适用地的时候，越来越多的人现在会开始选择横滨。
　　斋藤慎太郎也表示，港未来距离新干线的新横滨站只有10到15分钟，距离羽田机场不过30分钟左右，这使得港未来在交通方面并不逊于东京的商业区域。
　　在港未来的便利交通以及相关政策吸引下，包括日产汽车、肯德基等公司纷纷在港未来21设立总部。日本神奈川县也在近期宣布，从11月开始在港未来(MM)21地区以及镰仓市设立风险企业扶持中心，支持初创企业通过与大公司合作，孵化出能活跃在全球的风投企业。神奈川县知事黑岩祐称，神奈川要抱着赶超走在前列的东京都的心态，建设风投企业基地。
　　(《21世纪经济报道》2019-11-20，周智宇)