TOD模式（Transit Oriented Development），作为一种以公共交通为导向的开发模式，是以地铁、公交干线等枢纽站点为中心，以400-800米（5-10分钟步行路程）为半径，将出行、居住、工作、购物、休闲、娱乐等功能集中于一体，形成高效、集约、舒适、绿色的城市空间。2000年前后，TOD理念引入中国，目前TOD已成为一种热门的规划方式与有效的开发模式。
　　TOD，赋能城市发展。TOD，是城市发展必然。TOD，为改变城市而生。TOD将多样化的城市功能集中布局，优化了城市网络化结构，满足了居民多元化需求，进而推动城市高质量发展、创造高品质生活。TOD的终极使命是通过交通设施的衔接与互通，极大提升周边物业的价值与收益，是基于基础设施带动土地增值、土地增值反哺城市发展的模式。
　　TOD，新都市主义代表
　　TOD是由新城市主义代表人物彼得•卡尔索尔普（Peter Calthorpe）提出，是为了解决“二战”后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。早在1993年，欧美国家就开始城市理想生活的探索。渐渐，一种将城市与交通、自然与繁华相结合的，极具复合与丰盛的TOD城市规划模式，出现在大都会前沿视野。经过国外城市几十年的探索，已经证明TOD模式是解决大城市病的“一剂良药”。
　　第一，引领格局重塑。TOD模式要求竖向叠加城市功能，高密度开发突破土地承载极限，让每一寸土地价值从有限变成无限。多功能空间交互，多业态集中复合，进而达到优化城市结构的目的。同时，TOD对郊区人口增加、交通系统改善具有非常重要的作用。从纾解中心区人口，到引导物流、现金流，再到城市产业布局重塑、轨道交通盈利增长……TOD对城市格局重塑起到了积极作用。以香港为例，香港政府曾有意识地部署公共地铁交通网络，实施地铁规划与土地利用规划同时进行的策略。得益于此，香港新城镇区域高速发展，城市核心区人口得到有效迁移。据统计，1991-2001年间，香港人口增加18%。其中，人口高度集中的港岛区，却仅为2.4%。上世纪70年代，住在新界的人口仅占约20%，另外80%更多聚居在香港岛、九龙等区域。而如今，这一比例已变成6:4。
　　第二，助推城际联动。从更大范围来看，TOD不仅通过轨道交通网线拓展带动城郊区域产业发展，而且以高铁站、高速公路互通、机场、港口、码头为重要节点实现区域联动、城际联动，也在引领着新一轮新城市群、都市圈的一体化发展，有望成为新型城镇化与TOD模式发展的重要方向。以杭州为例，按照大TOD模式，依托“节点+干线”，逐步扩大杭州对周边地区的集聚力、辐射力、影响力。2018年杭州都市圈扩容，将衢州、黄山纳入杭州都市圈，基本形成了1.5小时高铁通勤圈。杭黄铁路2018年底通车，杭州到黄山只要1.5小时；杭衢铁路2018年底开工，2022年与杭州西站同步建成。届时，从衢州出发可40分钟到达杭州西站。
　　TOD，彰显多共建共治共享
　　日本知名规划师和建筑师、TOD规划设计领域专家渡边庄太郎曾说过：“TOD反映的是城市规划和都市区规划，是映照城市文明的一面镜子。……因为TOD开发模式一个人是无法完成的，需要政府、铁道公司、开发商等合作，一起思考完成才行。”TOD以精明发展、精明管理为导向，赋予城市政府更加精明、精确、精准的控制力，帮助城市居民获得更省的通勤成本、更高的时间收益，也促使城市形态向更高密度、更复合功能的“集装箱式”形态演变。
　　TOD，在规划城市交通整体空间布局、促进经济社会高效发展的过程往往呈现出显著的“人民性、主动性、高效性和系统性”之“四性”特征：一是人民性。主要表现为以普通市民美好生活的需要为规划导向，不单是城市发展的规划，更不是为了满足少数人利益的规划。二是主动性。主要表现为轨道交通的提前规划将改变传统的城市规划模式，以轨道交通承载力为硬约束来规划城市居民区、商业区等功能区，非被动地解决因交通资源供给不足造成的城市交通拥堵问题。三是高效性。主要表现为轨道线路资源的专享，能极大提升城市功能区规划建设的效率，从而提升城市规划项目的经济性。四是系统性。主要表现以轨道交通为骨干、以站点为中心对周边进行TOD开发，能有效缓解城市拥堵和环境压力，促进经济社会发展。
　　国内外实践证明，TOD综合开发从理念到落地，需要跨界和全过程的整体融合，必然对城市既有利益格局进行重组，而效益却在较远的未来才能显现。作为轨道交通和城市可持续发展的最优选择，TOD综合开发工作推进也必然是一个不断试错和纠错、多方利益不断博弈和平衡的过程。为此，TOD综合开发要更好地引领老城有机更新和新区规划建设，一要强化整体规划，明确开发反哺目标。坚持“建轨道就是建城市”“运营轨道就是运营城市”的理念不动摇，并据此强化城市整体规划和专业设计，对拟建TOD主项目及关联项目进行有效组合，通过优化选择使其成为具有投资价值的投资组合项目，通过市场化方式确定投资对象和投资额。二要强化多方合作，实现共建共享。TOD模式必须综合考虑土地资源、交通容量、环境容量等制约城市发展的资源承载力问题，构建地铁、城铁、公交等多制式转换，地下地上立体交互的现代立体交通体系，推动城市生产空间集约集聚，打造“交通圈”“商业圈”“生活圈”，推进站城一体化程度、产城人融合。三要厘清主体责任，构建多元主体参与机制。正确处理好政府与市场的关系，形成“政府引导+市场主导”的多元参与的TOD开发格局。政府进行整体规划、专业设计和整合资源，构建竞争机制、搭建市场竞争平台，充分发挥市场配置作用，支持各类市场和社会主体广泛参与TOD综合开发建设，弥补公共财力不足问题，使市场在TOD项目建设中起决定性作用。
　　TOD，改变城市生活方式
　　当城市综合体遇上地铁枢纽，TOD综合体应运而生。其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的“混合用途”城区，以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调，是国际上具有代表性的城市社区开发模式。
　　就TOD的价值规律而言，轨道交通的建设不仅会加速沿线片区地产市场的发展和成熟，还会加速片区价值重塑。轨道交通客流在带来资金、技术、投资、消费、人才、物资、知识、产业等生产要素的流动的同时，也带来了新的生活方式。围绕轨道站点周边所进行的高密度开发，将促进沿线产业带的形成，促进文化教育设施的优化布局，以及旅游商贸产业的发展。
　　其一，TOD模式倡导更为紧凑的城市结构形式，强调多功能的空间互换。TOD追求多功能的设计和设施高效利用，实现商业、办公、居住、休闲、娱乐为一体，满足人们对生活和环境多元化、多样性的追求。同时，TOD也要求确保城市公共空间面积，营造以慢行交通系统串接的、高质量的、适宜尺度的公共空间，激发更多的活动，从而提高城市公共服务设施的利用率。
　　其二，TOD模式是现代服务业发展的重要集聚带和新型生活空间示范带。注重多产业业态培育，注重营造新经济场景和消费业态，注重经济生态，注重公共功能集聚，塑造有显示度的产业城市地标，形成集聚人气和商机的新生活消费场景。就像法国拉德芳斯、日本六本木新城、美国新世贸中心、香港国际金融中心——它们外在以摩天大楼的形式丰富着城市的天际线，内在则以功能集约的聚合力量营造城市新中心，进而成为城市的名片与旗舰。
　　其三，TOD模式极大提升居民出行效率。凭借高度发达的城市轨道系统，形成以轨道交通站点为中心的环形放射状路网，实现多种交通方式的零换乘，大大减少了居民的通勤时间，轨道交通的廉价、大运量、速通性、准时性等优势，改变着广大民众的出行习惯。据统计，TOD模式下的香港有大型的地铁枢纽，相比住在洛杉矶的美国人，因为交通的便捷，香港人每天可以多享受3小时的闲暇时光。
　　TOD，开启城市未来
　　2017年7月，国家发改委提出要推动“轨道+物业”“轨道+社区”“轨道+小镇”“轨道+新城”。越来越多的开发商、运营商进入TOD领域，中国大陆全面进入轨道交通和TOD时代。一个打上“高质量、高品质”鲜明标签的TOD时代，悄然宣告到来。一座座“轨道上的城市”拔地而起，让我们有可能既享受城市的繁华，又不必过多忍受城市所带来的负面影响。
　　TOD，力图将城市功能从横向叠加转变为纵横交融，从根本上解决城市无序蔓延、交通拥堵等问题。TOD不仅要聚焦城市增量规划背景下城市新区的“精明增长”，更应关注城市存量规划背景下建成区的“城市更新”。以TOD街区代替传统小区，以融合代替割裂，通过文化功能的创造和提升，促进交流，提升居民居住体验，让人与人的联系更加紧密。这是一种开放包容的新形态，体现出邻里、环境的和谐共融。
　　有专家研究指出，我们可以通过“TOD指数+街道指数+枢纽指数”的综合评估体系，科学引领未来城市的有序、健康、可持续发展。
　　第一，TOD指数。除了基础的站点密度、线网密度等数量型指标之外，更多地引入岗位密度、功能混合度、接驳公交线路数、街道底商密度与出入口个数、停车场个数等与微观城市空间和居民的生活便利性密切相关的指数。
　　第二，街道指数。利用网络开源数据挖掘技术计算街道遮荫、街道界面连续度等多项指标。快速评价街道步行指数及自行车指数。利用机器学习技术对街道进行功能分类，以指导规划设计项目。
　　第三，枢纽指数。基于“节点—场所”模型构建的枢纽指数，不仅仅关注枢纽节点的交通功能，更关注由节点拓展到场所的城市环境、经济活力、场所营造等层面，指标也由二代枢纽时关注铁路换乘与其他换乘的便捷性，向三代枢纽更关注步行环境衔接、车站周边地区经济发展、城市环境、场所营造等理念转变，进而引导枢纽与周边地区的站城融合。
　　（网站：城市怎么办2019-05-27，毛燕武）
　　 
　　#延伸阅读#地铁物业上盖有门道，TOD模式没那么简单
　　近年来，我国轨道交通建设进入扩张发展阶段，据中国城市轨道交通协会统计，截至2018年底，我国大陆地区共有35个城市开通城市轨道交通，运营线路185条，运营线路总长度5761.4公里，“十三五”以来，累计新增运营线路长度2143.4公里。在我国轨道交通高速发展、以提升质量和节约资源为核心的新型城镇化、以盘活存量为刚性需求的城市更新、以及基础设施投融资改革这几大浪潮的复合推动下，我国城市轨道交通TOD迎来了黄金发展期。
　　为什么经典？—— TOD的主要特征
　　城市轨道交通TOD模式主要围绕城市轨道交通场站进行多样性、混合化、高密度的土地开发，改变城市土地价值的分配，推进城市功能的复合，引发城市空间的变迁，并形成多赢的发展局面。
　　以人为本：TOD模式最重要的特征之一是以人的尺度和感受进行设计，这种“以人为本”的设计理念讲究目的地与站点间舒适的步行、购物、游憩等空间设计，努力塑造多样化、人性化、社区化的城镇生活氛围。
　　高密度建设：TOD模式的目标原则之一就是通过提高密度来增加土地使用的效率，遏制蔓延，强调对土地的综合利用和开发，形成的是中心商业区、办公区、外围居住的类“同心圆结构”，高地租土地高度集约，创造更多经济收益。
　　混合功能：TOD模式强调多功能的空间交互，实现商业、办公、居住、休闲、娱乐等功能为一体，满足人对功能和环境多元化的需求，达到设施混合高效使用。
　　高效可达：TOD模式形成以轨道交通站点为中心的环形放射状路网，利用多种交通“零换乘”减少步行距离，加大公共出行选择，是现今条件下交通通达性的最好表现。
　　优化城市结构：TOD模式根据站点所在区域属性和人流特点，对站点周边地区进行个性化开发和差异化营造，形成以轨道交通站点为中心，由轨道交通线相连的“珍珠项链”式开发，整体分散与局部集中性相协调，为走出“摊大饼”式的城市发展困境提供了思路，实现了城市结构的优化。
　　良性循环：轨道交通的准时性、高效率使人们愿意选择在车站周围工作居住，从而大大提升了轨道交通的通勤客流，而这些客流的增加推动了沿线商业的开发，开发的扩大进一步方便了轨道交通乘客，并继续助推沿线的土地开发，从而进入一种良性循环状态。
　　有哪些实践？—— TOD的三个案例
　　（1）“地铁+物业”，香港九龙站站城一体，带动区域发展
　　作为全球唯一一家盈利的地铁运营公司，港铁所秉持的“地铁+物业”开发模式甚至早于TOD理论的提出。上世纪70年代开始，在“量入为出”的政府财政理念影响下，香港地铁公司积极探索“平衡财务”的发展路径，逐步摸索出“地铁+物业”的联合开发模式，通过地铁公司统筹，将轨道交通规划、建设、运营与沿线上盖物业规划、建造、市场运作紧密结合起来，使地铁和物业达到最大协同效应，并成为TOD发展模式的典范。
　　香港地铁带给香港的，远远不只是交通功能。“地铁+物业”的发展模式，成功将香港核心区的密集人口逐步疏解至9个新市镇，最终实现拉动城市人口外移，优化城市结构的作用。位于西九龙片区、九龙半岛西南末端的九龙站就是通过“地铁+物业”的站城一体化开发，大规模导入人口，提升物业价值，带动区域发展的港铁代表作之一，加速了西九龙片区演变为香港金融和文化中心。
　　地铁九龙站作为区域交通功能主导型核心枢纽站点，地上地下共打造7个层次立体空间开发维度，物业上盖总建筑面积109万平方米，包括住宅、酒店、公寓、办公楼、商场、幼儿园及公园等，站内实现了人车分流，对各种公共交通方式进行垂直向分层和水平分区，并与轨道交通形成畅通的换乘关系。
　　地铁西铁线柯士甸站位于九龙站东侧500米范围内，香港西九龙高铁站站就位于地铁九龙站与地铁柯士甸站之间。轨道交通与商业、产业、居住、公园、教育、医疗的复合发展，优化了城市功能布局，形成交通属性为核心的城市生活圈，实现交通枢纽功能与城市物业功能的有效立体结合，更进一步加强人口导入效应。
　　（2）土地制度保障，日本东京站更新改造，助推都市再生
　　日本有着极其发达的轨道交通系统，日本的大都市可以称为以轨道车站为中心的集约型城市复合体。
　　上世纪80年代后期，日本经济进入低速增长期，在发展“多功能紧凑城市”，推动经济复苏，强化城市活力的发展理念下，以集约高效为特色的TOD模式逐渐发挥作用。东京都城市开发采取了都心外的分散策略和都心内的集中策略，城市建设转向促进交通节点再开发，交通与土地一体化开发得到更好的实现。
　　东京都TOD模式之所以能够成功，不可忽略的重要前提是制度的保障。2001年，日本政府推出“都市再生政策”，并于2002年推出特别容积率适用地区制度。涵盖大手町、丸之内、有乐町在内的“大丸有”地区是东京都都市再生特别区，通过修订《建筑基准法》，将法定容积率由10放宽至13，并采取了灵活的“容积率转让制度”与“公共空间贡献奖励制度”，通过容积率的转售、转移，容积率的最高限度可达到19.9，使开发商更加自由的采用开放、高利润的开发模式，在保证土地利用效率的同时也保证了城市的公共空间建设。
　　大丸有地区
　　东京站位于东京都千代田区、丸之内商业圈的中心，不仅是日本多条轨道路线的起点站，也是东京主要的大型车站之一。东京站西侧的丸之内口为文艺复兴式“赤炼瓦”红砖建筑，是车站历史上有名的出入口，发展较为成熟，相比之下，东侧的八重洲口发展较晚。2002年，日本有名的建筑师事务所Nikken Sekkei（日建设计）参与并主持东京站八重洲口更新。东京站八重洲口在改造时，就是通过转移容积率和提高地块内部分建筑容积率及建筑高度的方式，将东京站之内站楼地区的未利用容积率转移到车站一体的建筑综合体双塔楼上，并撤去原有建筑，增加连接两塔的步行天桥，对原本几幢零散的建筑进行了一体化设计，使站前空间统一起来。
　　八重洲口更新改造为东京站打造了新地标——光之帆（Gran Roof），长234米的光之帆被设计成一个巨大的织物平板，连接了两侧的玻璃里面两栋办公楼，形成了一个强烈的由八重洲引向丸之内的都市大门，在夜晚，两座大楼内部灯火通明，使东京站在城市景观中化作灯塔。
　　东京站的地下有五层之多，包括三处地下车站，形成了互联互通的立体式换乘结构。八重洲地下商业街也是东京站的重要组成，商业面积1.8万平方米，设有180个商铺，针对通勤族主打时尚潮流生活馆，针对海外旅客推出免税店，年营业额近10亿元人民币。
　　（3）车辆段上盖，杭州七堡城市综合体，实现资金平衡
　　地铁车辆段是地铁线路必备的重要配套设施，主要用于地铁车辆检测、维修、清洁和运营保障。地铁车辆段上盖综合体是指在车辆段用地上空加建楼板，并以楼板为基地进行物业开发的综合性建设项目，实质上是复合利用土地资源、合理加密城市空间的TOD模式。
　　今年年初，央视纪录片《中国城轨》在第五集《创新与梦想同行》中是这样介绍杭州七堡车辆段上盖综合体的：“这是一座城轨上的城市，这里总建筑面积约80万平方米，规划住户约4600户，这个以年轻为主题的新城，一切都因城轨而生，是中国最大的车辆段上盖物业群，如同一棵大树，商业、住宅、功能性服务设施全部巧妙地依附在‘城轨’这个树干上。”
　　七堡车辆段上盖物业将地铁七堡站与上盖综合体作为一个有机整体，统一规划设计，分期建设实施。综合体由地铁站点、地铁功能建筑、住宅、酒店、写字楼等功能模块构成：地铁功能建筑包括1号线、4号线车辆运营库，检修库，综合维修大楼，控制中心等；住宅建筑面积约63万平方米；商业、酒店和写字楼建筑面积约20万平方米。七堡车辆段上盖物业创造了经典的杭州模式：政府国土部门与地铁集团联合做地，负责规划设计、征地拆迁、土地平整、车辆段和预留结构建设等工作；初步引入开发商参与方案讨论与深化，制定物业开发方案；市土地储备中心收储土地，地铁集团主导土地出让，可单独规划设计的经营性地上空间进行土地公开招拍挂，不可单独规划设计的地上空间由地铁公司拿地，或引入专业开发商、联合体拿地，设定地铁建设与经营条件；地铁集团主导股权出让，通过招投标引入开发上分享项目公司股权，进行上盖物业开发建设。
　　2009年12月26日，七堡车辆段物业上盖综合体正式开工建设，标志着杭州正式进入“地铁+物业”时代；2014年10月30日，杭州地铁七堡车辆段综合体地块成功出让，由杭州市地铁集团全资子公司杭州地铁置业有限公司联合绿城集团以444058万元总价竞得，通过土地增值反哺地铁建设，有效解决了资金平衡问题；目前，综合体住宅项目绿城杨柳郡前三期房源全部售罄，这个主打“年轻、活力、复合”的YOUNG CITY住区集聚了一大批怀揣梦想的青年人，为杭城注入了一股新鲜血液。
　　不仅是地铁上盖？—— TOD的未来发展趋势
　　（1）TOD将融入城市肌理
　　TOD发展模式将传统的城市设计思想与现代生活特征相结合，是一种城市可持续发展的重要策略，但随着人们追求高品质生活的愿望日益强烈，轨道交通不再是单纯的交通工具，覆盖城市的轨道交通网络的每一个地铁站都是城市文化的落脚点与连接点，基于TOD模式的城市开发建设将充分融入独具特色的城市肌理，尊重城市整体格局：一方面，通过交通基础设施、文化、商业的一体化开发，逐步解决交通压力的同时，实现以交通枢纽为核心的新型市中心标志性设施的竖向发展打造；另一方面，注重历史碎片的保护和文化气息的营造，注重空间模块与时间元素的有机叠加，注重决策管理的科学性与运行的高效性，注重生产、生态、生活“三生融合”，打造承载着城市历史、文脉与韵味的有机生命体。
　　（2）TOD将引领生产生活
　　可以预见，在未来，TOD模式将不仅仅是一种开发模式，更代表了一种创新的生产生活方式：便捷的城市轨道交通将在沿线形成高效、便捷的城市经济走廊，并导致城市人流、物流、信息流和资金流在站点集中，多元要素的集聚与混合功能的开发，将带来行为交叉与空间重叠，创造日常生活的丰富性，实现城市片区的居住、就业以及商业的平衡；基于轨道站点的多样化住宅开发将打破因严重依赖汽车而引发的空间可达层面上不同阶层的分离，促进社会各阶层的融合；另外，新经济、新科技、新消费观念的升级促使了传统轨交物业的升级转型，共享办公、生活站和无人便利店等生产和生活的创新场景开始在轨交开发物业中出现，将引领生产生活方式的变革，从而创造出更富有社会活力和经济活力的社区环境。
　　（3）TOD将改变城市形态
　　从宏观层面看，TOD模式有其特殊的规划引领价值。进入21世纪，在以传统公共交通（主要是公交汽（电）车站、地铁站、轻轨站等）为导向的TOD模式基础上，开始出现向以机场、港口、高速公路节点、高铁站等高速交通为导向的新型TOD模式（大TOD模式），诸如高铁组团（高铁新城）、空港组团（空港新城）等应运而生。高铁城市组团（高铁新城）是以现代化综合交通枢纽中心为依托，以高密度混合开发为特色，以高端商务办公、商业休闲、旅游服务、居住生活功能为主体，体现高品质、国际化、城际化、通勤化并融合多彩生活内容的经济“新蓝海”与城市“新门户”。大TOD模式将以铁路、高速公路、国（省）道为主要轴线，以轴线上的城镇为依托，形成相应的“交通圈”、“旅游圈”、“经济圈”、“生活圈”、“文化圈”，成为推进区域一体化、城市群融合发展的重要支撑。
　　（网站：城市怎么办 2019-05-20，钟宁）